对BYTON概念车的9个问题总结以及相关信息分享
17年9月，毕福康和戴雷，两位前宝马高级经理人，通过PPT，在上海发布了一款颇为惊艳、大胆的汽车。
因为游侠、乐视汽车以及一些同类事件频繁发生，无论是业内还是公众，对创业造车公司越来越态度谨慎。发布会上的PPT越精彩绝伦，大家脸上反而更多是怀疑而非惊喜。
包括我在内的很多人，几个月前，对于BYTON的第一反应可能是将信将疑。
- 超宽屏幕、方向盘触摸屏，前脸动态灯光影像，这真的有很大的实际价值吗？
- 这么酷的概念车，制造难度会很高，量产还原度能有多高？
- 都酷的起飞了，价格还能控制在30万人民币起步吗？
众多国内的创业造车公司，无论最初概念车如何天马行空，玩票的赛车如何不计成本，最终交卷的量产车，包括蔚来、威马、小鹏、车和家，其实都未超越大家的"常规预期"。
所以我个人本能的觉得，BYTON这是要干嘛，会不会有哗众取宠、吸引眼球的考量？最终量产的作品还是会比较套路吧？
没想到，这次CES现场，BYTON真的带来了一个跟PPT一模一样的电动概念车，而且是可试驾的，不是纯样子货。（能不能试驾，非常重要，间接说明了这个概念车是纯摆设还是要指导后续量产的）
据说主要特征都会在量产车上保留，这说明这个概念车不是那种纯粹天马行空的早期概念呈现——不像这次红旗发布会展示的概念图片，那个意义就不太大。
这样一个可实拍、可触摸、可试乘的实物，对我的刺激远超纸上谈兵的PPT。
当然，疑问是不会被打消的。
这就像你看到一个穿着短裙的超级美女在办公室门口等你下班，你第一反应是非常惊喜，第二反应可能就是"这太不真实了，这样的美女，怎么会来等我下班。到底是我在做梦，还是有人想耍我？"。
我综合了自己心里的疑问、之前收集了一些知友和同行的疑问、还有这个提问下其它答主的疑问，归纳在下面。
同时，因为我在CES现场，通过参加发布会、试乘车辆、专访了多位BYTON的高层。我可能比一般人有一些不对称的信息优势，我会试图针对这些疑问，把我目前了解的信息给到大家，也会穿插一些自己的评论观点。
疑问1：在方向盘有触摸屏的情况下？气囊可能没空间布置，会不会影响安全？
通常方向盘的中央会布置安全气囊，碰撞发生时，气囊从中爆出、展开，保护驾驶员。
所以大家很容易怀疑这个方向盘触摸屏幕把气囊给占据了，那是不是就不安全了。这个屏幕肯定量产的时候就没有了。
分管整个产品研发和制造的CEO，前宝马集团全球VP，毕福康博士回答了我这个提问。他说这个概念设计是很酷，但最初他们一直没有办法落地。花了很长的时间寻找供应商，最终他们和一家供应商一起搞定了这个技术难题。
方向盘的正中是屏幕，屏幕到下边缘之间，也就是BYTON字样的里面，是一个安全气囊。
他还特意补充说，因为法规的原因，他们设计了两个版本，中国欧洲的气囊比较小比较窄，美国的要大一点。因为美国有一些州法律允许试驾员不系安全带，所以需要更高的保护。
疑问2：方向盘触摸屏幕的操控体验如何？能有良好的体验并且兼顾安全吗？
就这个问题，我采访到了前苹果公司iMac的交互设计师Jeff 丛浩仁先生，美籍华人。
我问他开车的时候，用双手来触摸方向盘中央的屏幕，会不会不安全？不方便呢？
他说，从交互的角度，有不同的方案，他们提供语音控制、手势控制、触摸多种方案，就是让用户比较灵活的选择。他的很多操作，也可以不用手，直接通过语音控制也可以。
至于触摸，在开车过程中你去触摸方向盘中央区域，是不是需要用户分散精力，改变视线？是的。
但是现在常规的汽车，触摸屏在整车中控区域，用户需要把眼神偏离正前方，向右侧伸长手臂才能控制，相对于这种交互方式，在方向盘中间进行操作已经是一种改善了，不是吗？因为用户不需要扭转身体，视线还是向前的。
此外，戴雷博士还提到过，尽管法规不允许也不安全，但实际上大量中国用户，也许有50%，在开车过程会不时去使用手机的导航以及其它功能。你很难单纯靠法规来阻止用户在开车过程中，和移动互联网隔绝。因为人性是很难被强迫的。
最好的办法不是靠法律强迫人类在汽车内离开移动互联网，而是创造更好的车内交互，把互联网带入汽车，帮助降低风险。这是传统的汽车车内交互没有做到的，这是新交互方式的机会。
跟丛先生聊了很多，为了更好的让大家理解。我来概括和延展一下：
从设计师的角度，可能没有100%完美的交互，但需要考虑的是如何去改善，去比一般的产品做的更好。
现在很多用户的汽车有很大的中控屏幕，有触摸操作，但使用体验不好，最后用户实际上在开车的时候绑了一个手机，或者直接在手上操作手机，屏幕小看不清楚，也不安全。
这说明目前汽车的智能交互做的并不好，所以需要改善的方案。这种改善肯定不是返回刀耕火种的时代，去回顾大量的物理按键——那是很多人习惯的方式，但在未来，其实这不是一个很好的方案。
因为现代智能汽车的功能数量和信息内容，比20年前的汽车多了10倍多不止，如果只用物理按键，根本满足不了用户体验。
20年中，本田雅阁仪表和中控区域的电子化和智能化是非常明显的，物理按键减少了50%以上。再过10年，也许本田雅阁的中控区域只会保留1-2个物理按键。
雅阁是一款实用主义汽车，从来不以智能交互作为核心卖点。雅阁尚且如此，这说明车内交互进化的趋势是无可阻挡的。
这就像手机的进化，诺基亚的全键盘手机E71做的相当不错，但这种交互设计在智能手机时代，是无法满足用户的。唯有一个像iPhone一样的大的、可精准触控的屏幕，才能支持无限多的交互方式，从而满足各种APP、各种信息呈现的需求。
手机从键盘时代发展到大屏幕触摸时代，这不光源自人民群众审美上的需求，本质是因为功能实际的需要！
汽车也一样，我相信这一点，所有优秀的全球汽车设计师是有共识的。每个品牌，或早或晚，都在增加产品中的屏幕面积、优化触摸体验、扩展包括语音、手势、人脸识别在内的更多交互方式。
还有一个很重要的地方，就是BYTON的内饰设计思路，是站在从2019年底-2026年这个长周期的通盘考虑。所以我们不能用2017年的现状去评估它。
2020年开始会有更多的量产车进入L3级别自动驾驶（今天只有奥迪A8实现了），2025年可能L4级别的技术就会量产化。从L2到L3，会有很大的跨越，车内的交互需求会完全不一样。驾驶员在车内将越来越游刃有余，直到L5完全实现无人驾驶。（有些朋友可能低估了L3的意义，实际上L3的定义就是，在特定情况下，车辆会完全接管驾驶的职责，在这个情况下，驾驶员有机会去做他想做的事情）
人们可能觉得6、7年是很短的时间，其实非也。
如果我们搭乘时光机，把自己退回2010年，我们也会很难想象今天汽车的进步速度。你一定想不到有个叫荣威的中国自主品牌，在2017年就能够远程OTA升级，把斑马车机2.0版本，推送给几十万车主，其车机功能领先大众通用大概3年或以上的水平。
有人提到这么大的大屏幕，很难去触控操作！
这是一个误会，BYTON的大屏幕是不能触控的，只能用语音控制、手势远程控制或者用方向盘中央的触摸屏来触控。
疑问3：大屏幕是很酷，但是这个屏幕摆在前挡风玻璃和试驾员之间，有人说，它可能会阻碍试驾员的视野，会这样吗？
信息分享：来自前谷歌X无人车、奔驰、奥迪、凯迪拉克的UI/UX设计执行总监Wolfram，在被我问到这个问题的时候，他二话不说，找了一张纸和一支笔，现场给我补了一节初一几何课程。
这位有艺术家气质的帅哥，手绘能力不俗，如图。
他说，只要在工程上，满足驾驶员水平向下4.5°的视线，不受任何遮挡，视野就不会有问题。BYTON的大屏幕不会违反这个规律。
此外，关于这一点，在试乘实车的时候，我也实际体验了，应该视野是不会有影响的。
疑问4：大屏幕的量产可行性？UI体验如何确保？售后维护成本如何？
信息分享：大屏幕绝对是观众们兴趣焦点和质疑焦点。
因为这样一个配置，出现在2018年初，确实有些"Unreal（不真实）"，如果能够量产，可以说是全球首发。关于这个问题，我问了CEO毕福康博士、总裁兼联合创始人戴雷博士，智能汽车用户体验副总裁丛先生很多细节，得到了很多反馈。
首先，两位博士都分别亲口确认，量产车会有全面屏。
毕福康承认这个屏幕的设计和制造很有挑战，他们花了很多时间去寻找供应商，没有人能接招。直到他们最后和BOE（京东方）一起，搞定了这个东西，他们才松了一口气，觉得这个大胆的设计，终于可以不停留在图纸上。
（我有不少朋友在汽车创业公司，据我所知，其实对全面屏幕，有过设计构想的，绝对不止BYTON一家，只是有些汽车公司的项目节点可能比较靠前，当时他们可能咨询了一大圈，发现没有供应商敢接这个活儿，只能放弃这个大胆的设计。BYTON比头一批初创造车公司，时间节点大概要晚1.5年左右，所以他们面临的供应商环境，是略有不同的。）
我顺便给大家一些我个人观察的信息：
1 这两天BOE的股价大涨，我不知道是否和BYTON发布新车，展示了汽车全面屏有关系，应该一些知道内幕的人，早就知道这个屏幕是BOE来提供的。
如果BOE率先搞定这个技术，而不是其它的车用屏幕供应商，哪怕初期的制造成本很高、规模不大，这也是一个非常有看点的事情。因为这意味着BOE未来，可能会接汽车全面屏的订单，接到手软。
电动车的崛起，设计和成本构成会变化，能带动宁德时代这样的超级电池供应商，未来很可能还会带动很多新兴的供应商。
2 美国时间CES展览第一天，9日下午，我在BYTON展台捕捉了这张照片。
几个说着普通话的中国人到展台看车，毕福康和戴雷两位联合创始人亲自迎接。我看了一些中国人的胸前名牌，应该是BOE的两位高管。
无事不登三宝殿，在CES第一天，BOE高层到场，和BYTON高层相谈甚欢，不可能只是礼貌吧。双方的合作应该关系是很紧密的。
3 BYTON概念车的大屏幕设计，被确认会延续到量产车上。但是具体的呈现形式，我认为不排除会有变化。
4 CES现场转了一圈，看到了很多汽车全面屏设计或者类似设计。虽然都是概念车，但至少说明了，这是一个多家汽车品牌都比较认可的趋势。
为了求证大屏幕的技术细节，我还试着联系上了一位BOE的内部人士，但他非常职业，表示因为BOE和BYTON的保密协议，他无法向外界透露任何消息。
BYTON现在不过是在尝试去做特斯拉2012年在Model S上做到的事情。
当年特斯拉推出17英寸超大屏幕的时候——我在东风日产工作，当时我的日本产品和设计同事，把8英寸的车内屏幕，还信誓旦旦的称之为"很大很高级的车内屏"。
按照当时日产的思维和标准，那个特斯拉的17寸，是根本做不出来的。
不光日产，其它奔驰宝马奥迪也没有做过嘛。奔驰到今天还没有量产过任何一款触摸屏，尽管除了它以外所有的OEM都这样做了——准备夸奖奔驰坚持物理按键、坚持良好靠谱用户体验的朋友，我需要提醒你，奔驰马上就在A Class开始陆续上可触摸的大横屏 :)
那为什么特斯拉那么早就做出来了呢？
我不敢说。但我觉得这反应了一点：
传统大OEM和传统大供应商，他们的心态是求稳。稳健发展第一，震惊世界第二。
新创品牌，才有可能不顾一切、创新求变，因为不求变就等于慢性死亡。这固然会导致风险和失败概率变高，但也有机会做出真正有突破的东西。
所以小米第一个把高性能智能大屏幕手机干到了2000元。小米第一个做出了全面屏手机小米MIX，而不是苹果或者三星。小米为了节省渠道费用和经销商成本，第一个做到了高度电商化直接销售。
所以Model S首先做了17寸的超大屏幕和智能弹出门把手，Model X首先做了无敌视野大前挡风玻璃和一对性感的大翅膀。
所以特斯拉自己玩命烧钱在全球建立直营店和直营超级充电站，蔚来玩命烧钱准备推换电。
所以上汽和阿里的合资创业公司，斑马汽车，在2年的时间里，就玩命开发了一个领先传统主流OEM好几年的智能车机，大胆的装到了售价15万的SUV身上，还搞什么终身常规流量免费和OTA升级。你去问问大众、通用到哪一年开始才能实现OTA升级？人家特斯拉2013年就做到了。
这些事儿，都不合常规节奏，也不一定都100%合理有效，但这些事儿，就是创业公司会做的事情。
这些事儿，宝马、奔驰、丰田、日产，不是能力上不能做，而是流程上、思维上、体制上，不支持做这样的事。
所以，当我们看待一个创业公司的行为的时候，我觉得，不能完全用传统的标准和经验去看待。带着这种严谨性和经验上的优越感，一般都会轻易的下结论，会嘲笑新公司走火入魔。
就像2012年我在日产的时候，跟几个日本人、中国人聊起当时刚出Model S的特斯拉，我们的核心态度是轻视和不屑一顾，觉得就一富人玩具，觉得日产Leaf这种经济适用小电池短续航，才是电动车的正道。实际上，跟Elon Musk比，我们才是树上的猴子，理解不了人类的思想。
关于大屏幕的UI呈现，我个人有一个疑问一直没想明白，我觉得特殊屏幕尺寸的智能终端，往往是很难生存的，因为在UI适配上，难度太大了，第三方会很不愿意配合。
我问丛先生，这么宽的屏幕，是一个特殊尺寸。需要第三方的开发者和内容提供方，来适配，才能集成在大屏幕上，给使用者良好的体验。
但你们怎么确保别人愿意跟着你一起玩呢？你这个屏幕的尺寸太特殊了，业内主流的APP设计都是针对iPhone、iPad、Macbook这种尺寸比例的，如果要让他们为你自己独家定制，会很难。
丛告诉我说，没错，确实你不能让第三方那么麻烦。所以他们的大屏幕在硬件上是一体化的，但实际呈现上，会一分为三。
左中右三个区域，显示各自不同的内容，这样就能够让第三方的应用更容易适配。
在试乘的时候，丛先生担任了驾驶员，向我展示了很多大屏幕的操作。也验证了他的说法：
整个屏幕被分为三个区域，各自显示信息。这些屏幕之间的信息可以交换。对于个别应用，比如地图导航，可以只占据一个，也可以延展占据不止一个屏幕。大多数应用都是只占据一个屏幕。
关于屏幕的售后维护成本，我得到了来自CEO毕福康和UI/UX设计执行总监设计师Wolfram的双重验证。
毕福康很明确的说，屏幕就算破裂损害了，更换的费用肯定比我们想象的低很多。
Wolfram告诉我，一般的低速碰撞，这个车内屏幕不会有什么问题，这些在设计和制造中对强度会做考虑。如果是特别强烈的碰撞，首先要确保安全性，这个玻璃会采用类似前挡风玻璃一样的技术，就是万一冲击严重，它会裂而不碎，不会飞散出来伤害乘客。
当碰撞万一很严重的时候，这个屏幕可能会损坏，但你就不必光操心屏幕的修理费用了。任何车辆发生严重碰撞，维修费用都不会低，一个屏幕的费用只是其中的一个小头。
其实，在我个人看来，这个屏幕虽然尺寸很大，但和一般的车载中控屏不同，但是只显示图像，没有触摸功能的。我们都知道家里的50英寸电视屏幕，其实屏幕成本还没有你的iPhoneX高。决定成本的东西，不光是尺寸大小，还有功能特性。所以这个屏幕应该是不如正常人本能直观感受的那么金贵。
疑问5：企业治理模式？
两位德国高管，之前是职业经理人身份，现在是联合创始人身份，但是大股东毕竟是中方资本，这种情况下，如何理顺企业的治理模式，对企业战斗力的充分发挥，影响是很大的。
这个问题我问了毕福康博士。因为我心里觉得，从来——如果不是我太孤陋寡闻的话——我的印象里，从来没有老外在中国，融资创业，做成大事的。
因为在中国做大事，你得很懂中国，得很接地气，得不脱离人民群众和实际情况。
从我在多家大型外资品牌车企的工作经验来看，越往上的老外，越有可能官僚主义和经验主义，越不了解中国实际情况（当然不一棍子打死，也有不少实干家）。这些情有可原，因为他们都是职业经理人，派到中国干个2-3年就走，他们追求的是短期业绩，而且中国市场顺风顺水，过去十几年基本都在快速增长，只要不运气太差，来中国混几年回去就能高升。在中国拿着丰厚的薪水和外派补贴，享受着上海新天地月租5万元的豪宅和公司配的GL8，再报销两个孩子在上海的国际学校学费，这是外企高管的常规情况。
一个外企高管的成本经常能顶的上100个中方普通职员，你可能觉得很疯狂，但我告诉你这是事实。
对于毕福康博士和戴雷博士来说，做老板还是做职业经理人，这是本质的区别——同样的才华，在前者的身份下，心态不一样，战斗力是完全不同的。
被问到这个问题的时候，老毕博士微微一笑，我猜他知道我的潜台词到底是什么。
他告诉我说，不光两位德国老大，其它全体员工，是全员持有公司期权，员工集体的期权占到了20%。这就把员工的利益和公司捆绑在一起了。（这么做，是为了尽量避免员工把个人利益摆在公司利益之上）
然后，持有较高股份的，是中方投资人。但董事会经过授权，把运营管理公司的权力给予了两位德国老大。（这么做的话，最专业的人才能充分获得授权，做专业的决策）
关于BYTON的公司治理，我建议大家关注一个细节，颇有乐趣：
在FF91去年CES发布的时候，贾老板是非常抢戏的，肢体语言和口头表达都比较多。
而这次BYTON的发布会，主角显然是毕福康和戴雷两位行业经验丰富的博士，中国投资人只是在最后短暂上台，简单说了两句话，保持了比较低调的姿态。
还有一点，我没有问，但是很容易想象。
如果是毕福康博士一个人来中国创业造车，我完全不敢看好，因为他不懂中国啊。但是戴雷在中国生活和工作了将近20年，我在发布会结束后，跟他攀谈的时候用的是英文，他直接就地道的普通话回过来，跟我聊了一会。他的中文水平足以舌战群儒（舌战众多中国记者），他有一个中国老婆，对中国是非常了解的。
所以这两个人的组合真的是非常有意思，也非常特殊。
疑问6：为何BYTON的发布会上，没有一页PPT去谈加速性能？难道机械性能不重要，只有智能互联重要吗？这首先是一台汽车！
把这个问题抛给戴雷博士之前，我特别回顾了发布会的内容。确实，很罕见的，一场汽车发布会，对汽车的机械性能几乎0提及。
显然，从传播策略上，他们想要塑造这个品牌、这款车在智能科技上的尖端形象。
但我觉得普通公众还是会在意这个事情，所以我就问了戴雷博士。
他说，其实不是他们不重视机械性能啊、制造工艺啊。相反他们认为这个东西是造车的基本功能。发布会的时间有限，不能面面俱到，他们不想"把所有的都说了，让你觉得所有的都没有说"，而是有侧重点去表达。
实际上，这车的性能和工艺不会差。百公里加速在5-6秒之间，比同级别的绝大多数汽油车强不少，跟电动车比也不弱。制造工艺方面，他们对标BBA。
但他们觉得，现在有这么多电动车创业公司，传统OEM也都会造电动车，BYTON不想被仅仅被认为是"另一个电动车品牌，平平常常的"，它需要有自己的独特标签，有强烈的差异化，去获取它的粉丝。
戴雷博士是营销专家，他展开谈到了他对如何创立新品牌的想法。
他说，一个新品牌，最重要的是有找到一群志同道合的人，一群铁杆的爱你的粉丝。为此，你需要有强烈的特性。重要的是有一些人强烈的真诚的爱你，宁愿"大部分人都不爱你，少数人疯狂爱你"，也不要"大多数人都觉得你还不错，挺OK的"。因为在第一种情况下，那些少数人会真的购买你，会和你一起发展成长。在第二种情况下，他们只会"十动然拒"，觉得你还挺不错，比较欣赏你，然后去买了一台奥迪Q5或者丰田汉兰达。
（前者案例：Jeep；后者典型案例：观致）
这个道理，懂营销的朋友，应该都听说过。
但是，很少有品牌真的能实践做到。毕竟这个世界上，往往是知易行难。
所有人都懂，最重要的是有一部分人热爱自己，但实际执行时，绝大多数品牌的绝大多数产品，就是满足于做一个"和别人都差不多一样的平庸货色"。
对于传统品牌，做到这一点，品质靠谱价格合适，也是能卖的。你看日产、现代不就天天做这些车子嘛。
对于初创品牌，如果仅仅只是做到这一点，必死无疑——我把话就放这里，大家以后慢慢看，观致后面，还有很多后继者。
疑问7：这样一台车，BYTON计划30万起，但如果是宝马这样的成熟OEM来做，定价可能是50万起。你们该整车如何控制成本？企业盈利模式如何？
传说毕福康博士的风格是媒体记者最喜欢，但公司PR部门最害怕的——他不打太极，喜欢直言不讳。
当我把这个敏感问题抛给他的时候，他并没有回避。
我归纳了一下他的解释，大概如下：
1 整车全部供应商都找中国公司
他这么说，应该是强调，和很多外资品牌的合资OEM不同，他们习惯部分国内供应、部分进口。有时候从外国进口并不是技术原因，而是为了把利润输送到国外，留给自己的利益圈子。这算是圈子里一个大家都知道的小秘密，合资企业特有。
他认为中国汽车供应链越来越有竞争力。谈到兴起，他还说了一个小故事。他不久前去拜访过一次吉利汽车老板李书福，李老板请他体验了他们的一款人民币13.8万的新车（原话如此，可能是指吉利博越，也可能是未来的新车），他说这车虽然便宜，但内饰看起来就跟宝马X3差不多。老毕当然不会认为博越已经追上了X3，他的意思是说，中国供应链有制造成本的优势，所以BYTON作为一家创业公司，要很务实的去最大化这个优势。
2 BYTON人不要太多，做事要快，减低企业的固定成本
他说："很多人以为，求快会多花钱，其实不然，越快越省钱——因为没有那么多时间去花钱。"他还说，在宝马这样的大型跨国公司，开发一个车非常花钱，流程很漫长，有些时候，并不是在工作，而是在花时间做决策。
有时候有人花了几个月，研究了一个方案，这个想法层层汇报、经过几个月，终于到了最高委员会，然后这个方案被干掉了。
而且，在大公司里，常见的情况就是，其实没有那么多人在工作。有些人为了显示自己的存在感，他们会制造一些工作。
这些话，说的在场听者都会心一笑，其实这就是在说大企业病——大企业病是很难避免的，这是人类管理学的共同难度。
我不禁回忆起自己以前在日产的一段往事
我有一次跟我的日本老板说，这个Tiida背后的Badge（尾标）太多，尾标中字符也太多，可以砍掉一些，否则和本来就有点俗气的尾部造型结合在一起，是一场视觉灾难。
我的日本老板让我做一个PPT去分析这个事情，于是我认认真真的做了一个报告，研究了大众、通用、丰田、日产、现代在国内的尾部Badge情况，我认为大众的方案是最佳的，而日产几乎是最差的——日产的造型本来就不如大众线条简约优雅，又加了这么多画蛇添足、字体大小和形状都不统一的标牌，更显出一种毫无美感的繁复。
我的老板听了汇报以后，认为很有道理。但他跟我说，如果我想要让这个事情最终搞定，我需要再跟老板的老板沟通，然后搞定市场营销的XXX和造型部门XXX，然后再跟日产总部的造型中心负责人和产品负责人沟通，最后再XXXX就差不多可以了。
我说：Thank you and Goodbye！然后把这个PPT丢进了回收站。
在大企业工作过的朋友应该知道，按部就班是比较轻松的，你想做一点变化，沟通和决策的成本是极为巨大的。沟通的成本比做事的成本高100倍，所以大公司里很多时候有很多"沟通的伟人和执行的侏儒"。
这就是为什么每个行业都有特别强大的巨头，但"歌利亚巨人与年轻大卫"的故事，依然会不断出现的原因之一。
我知道的最疯狂最努力的北美汽车创业公司是特斯拉。马斯克对企业的管理风格是红色独裁高压集权，拼命"压榨"（或者你也可以说是激发）员工的每一分潜力。
北美10年前的电动车革命风潮，有超过30个创业公司，在媒体上展露过头角，最后只活下来了一个，就是特斯拉。特斯拉不是启动最早的，也不是最早拿到投资人和政府资金支持的，但特斯拉是最拼命的。
特斯拉有很多地方非常优秀，值得称赞，但招募一群有才华的工程师，然后让他们疯狂加工、玩命工作、充分发挥自己的能力，是他们能活下来的重大因素之一。
我不知道BYTON的团队有没有特斯拉那么拼，但我比较欣慰的是：至少毕福康博士和戴雷博士在沟通过程中，一直强调自己的企业文化就是创业文化，就是拼就是努力。帮我安排专访、对接信息的BYTON公关部门成员，也基本是后半夜还在工作、每天只睡3个小时的状态。
3 BYTON更好的控制销售成本，通过直接销售模式
毕福康说宝马的销售成本是25%。这意味着，宝马卖车赚到100元的同时，有25元，直接或者间接的投入到了：媒体传播、市场活动、促销、相关团队工资、经销商补贴、培训和各种支持等费用中去。
作为前上汽通用凯迪拉克品牌的一员，我也算对传统OEM运作汽车零售这门生意比较了解。说句实在话，卖高端车很难，做好相关的营销工作不容易。是不是在营销环节花了很多钱？确实如此。因为这个事情不容易。卖50万一台的车和卖5元钱的烧饼，不是一回事。
毕福康表示BYTON规划的销售成本是12%，比传统企业节省13%。
想省这么多钱，核心是变更销售模式。直接面向消费者销售，精简中间环节，是一个办法。
但老毕没有把这一点详细解释。
之前戴雷说过，BYTON希望做直接销售，但同时各地会有经销商来一起做运营工作。
这是一个比较新的解决思路，既不是特斯拉式的全直营，也不是传统OEM的汽车经销商4S模式。
我觉得要兼顾两者的特性，这并不容易。且看未来BYTON到底如何落实。
4 BYTON的财务模型是三台车一起算的
BYTON这次展出的是一台SUV，这台车将在19年底量产。接下来会有一台轿车和一台MPV，都是同一平台的。
设计这个框架，让三款车互相之间共用零部件超过60%（有利于分摊研发和模具成本），是这个财务模型的关键。
三台车一起，在上市后4年的时间里，把年销量提升到30万台。
按照这个节奏，盈利就不是问题。风险肯定会有，盈亏平衡点会在每年30万台的数字之下。
上面老毕说的三个方面，合在一起，可能就解释了为什么BYTON对于这台车的成本控制有信心，他们坚决的表示起步价就是30万人民币的水平，这是从项目成立就开始的规划。
据我判断，蔚来汽车ES8项目最早的规划起步价也是30万左右，这从他们2年前关于未来的一些新闻稿件。当时很多媒体一起报道了这个数字，凭借我的经验，这不会是一场巧合。
Autolab15年9月报道：
但是后来应该是在开发过程中，项目成本一再增加，最后的价格大家都看到了。
希望BYTON不会重蹈覆辙。
我自己经历过一次这样的事情，因为意外的各种原因，项目成本大为提升，导致产品被迫变更市场定位，最后的教训是很惨痛的。
我预感，后续对于BYTON来说，在"尽量保持概念车还原度"和"有效控制成本"之间，一定会有一番痛苦的抉择。
不过让我比较高兴的是，我终于没有听到——"我们的盈利模式是：硬件不赚钱，未来靠生态和软件赚钱"这种屁话。
如果有人在汽车制造这个行业，跟你说这样的话，在可以预见的十年之内，他都是在忽悠你。
汽车OEM，必须靠硬件赚钱。
疑问8：为何在发布会现场，发布了亚马逊Alexa语音技术合作、4.5万美金？可是这个车应该会在中国发售？
原因很简单。CES是一个坐落在美国拉斯维加斯，面向国际媒体和专业人士的盛会，不在中国。BYTON的发布会，50%以上是国际媒体人参加。
4.5万美金一来方便全球人士理解，二来也是未来BYTON在海外的一个定价指引。
毕福康博士说，BYTON的计划是19年底在中国销售，2020年中进入美国加州，2020年下半年进入欧洲市场。节奏紧凑的原因是，作为一款全球车，不能让客户觉得不新鲜。他们相信，只有能在全球多个区域市场都取得市场，才能真正定义一个高级汽车品牌。
我觉得这一点毕福康倒没有说错，低端汽车品牌常常有很强的区域属性，全球各地有自己的独特本地品牌，很多大型的本地区域品牌，在其它大洲可能是0存在感，比如吉利之于欧美日韩，比如雷诺日产集团子品牌Dacia之于亚太和北美地区。但在高端市场，是存在普适价值的，全球都会认同宝马奔驰奥迪雷克萨斯比一般的品牌高级。
亚马逊Alexa合作智能语音技术，也是为了海外国际市场。
在国内，BYTON正在和BAT洽谈，预计会选择一家进行合作。（中国国情，不必多说）
疑问9：BYTON目前展出的是一台概念养车，对量产有指导意义，但后续如果要量产，还需要大量的投资，包括建立工厂，等等。融资计划和进展如何？
确实需要很多资金：
建立技术平台，以及首款车型量产，需要花8亿美元左右。
30万产能的工厂，这需要花10-12亿美元左右。
老毕这句话大概是说给投资人听的，他们需要20-22亿的资金——这个数字并不夸张，蔚来汽车李斌曾经在于欣烈老师主持的知乎Live中说过，没有200亿人民币，不要来玩创业汽车的游戏。
毕福康还提到，BYTON有一个清晰的商业计划，分三个里程碑。
第一个里程碑是在2017年7月的时候完成技术上的概念和整个车型的设计，通过第一个里程碑我们拿到了A轮的融资。
第二个里程碑就是我们要在CES展上展出我们的样车，这个已经实现了。基于第二个里程碑，我们会做B轮的融资。
我们很多投资者也都是专门来到了CES来看这个产品，而且他们也体验了产品，进行了试驾。我想我们应该是会在6到8周的时间之内完成B轮的融资。
第三个里程碑就是真正在工厂当中生产出第一辆车，这会是在2019年的第一季度。通过这样的里程碑，我们会开始C轮的融资。
此外，他还透露，2018年4月份，量产车的试制样车（非这次展出的概念车）就会制造出来，一共50台。对这款车感兴趣的朋友，可以届时继续关注我的报道，我会尽力在第一时间跟进这个事情。我们每个人都希望知道——这次BYTON的概念车确实惊艳，但量产版最终有多高的还原度。
最后，给大家看一段我在试乘现场拍摄的BYTON concept视频。
百闻不如一见，还是实际体验最有说服力。
外观实拍视频：
内饰体验和试乘过程实拍：
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：一苒
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