经典网文分享: 高铁列车的速度是如何控制的？

关于这个问题，直接上结论，再慢慢理：

高铁列车的速度完全由司机控制。

但是，正如另一个匿名答主所说：

列车运行监控记录装置（LKJ）和列控系统（各级CTCS）等等，负责的是顶棚速度设定及超速防护。

换言之，在理论上，列车司机是可以想开多快就开多快的，因为有上述这些保障列车行车安全的系统存在。但实际上，为了完成行车计划和安排，以及不浪费资源，让你开到250Km/h，你不可能只开到100Km/h，即使这样的速度看起来很"安全"。

言归正传，题主问到高铁列车的速度如何控制这个问题，在我看来，更多的是在问"高铁列车是如何进行速度防护来保证安全的"。下面细细道来。

首先简要介绍一下闭塞的概念。

我们知道，轨道列车，特别是跑高速铁路的列车，第一速度快，第二惯性大，第三制动距离长。这就决定了我们必须想一个安全的办法，来保证列车与列车之间不会发生冲突与追尾等事故。办法很简单，就是让列车之间在运行的时候，保持一定的安全距离就行。

因此，让列车行车遵循一定规定，使用信号或者凭证，使列车之间按照空间间隔来运行的技术方法，我们叫做闭塞行车法，简称闭塞。简单来说，就是这段路我占了，与外界隔离开，其他车不准再进来。闭塞又分很多种，效率高低一般来说以"固定闭塞→准移动闭塞→虚拟闭塞→移动闭塞"的顺序递增。这篇回答主要内容不是这个，就不多展开了^_^。

在传统的铁路行车闭塞控制中，司机通过辨识闭塞分区入口的信号机或者机车信号，来判断前方状况——是否有车，是否需要减速等等。而一旦司机辨别/操作有误，就可能使得列车超速或冒进前方信号，造成事故。因之，就必须采用速度监督（Speed Supervison）技术，实时监控列车速度，并在列车超速时自动制动，保证行车安全。

说到这里，有控制原理一类知识储备的知友已经反应过来了。这不就是一个负反馈系统嘛。事实上的确如此，如下图。

从这一原理图出发，这个速度监督技术在目前可分为两大类：分级速度控制与目标-距离式速度控制。这两大类又可以细分，详细如下：

（一）超前式分级速度控制

超前式分级速度控制方式又称为出口速度控制方式。顾名思义，即给定列车的出口速度值，控制列车速度不超过该值。司机在驾驶列车驶出每一个闭塞分区入口前，须将速度降至速度控制线以下，否则就会引发紧急制动。日本最早使用的ATC系统就采取了该种方式。如图3，实线为速度控制线，虚线为列车实际运行的速度-距离曲线。

（二）滞后式分级速度控制

与（一）类似，滞后式分级速度控制方式又称入口速度控制方式。即控制列车在本闭塞分区的速度不超过下一闭塞分区的入口速度值。司机若驾驶列车超过了该给定值，碰撞了滞后式速度控制线（这就是所谓的撞墙），就会引发紧急制动。该种控制方式的实例有法国TVM300列控系统。如图4，实线为速度控制线，虚线为列车实际运行的速度-距离曲线。

（三）曲线式分级速度控制

曲线式分级速度控制方式，与前两种略有不同。该种控制方式并不是在闭塞分区出口或入口设定速度限制，而是在整个闭塞分区给出速度控制曲线。同理，司机在驾驶列车时，不可以越过速度控制曲线。需要指出，在有些文献和资料里，这种控制方式与后面即将介绍的目标-距离式速度控制方式被归为了一类，而没有划分在分级速度控制方式中。请感兴趣的知友注意区分。

（四）目标-距离式速度控制

在目标-距离式控制方式下，列车采取的制动模式为连续式一次制动速度控制，是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能来决定列车制动曲线的一种控制方式。在该种模式下，不设定每个闭塞分区速度等级（与前面几种控制的最大区别）。若列车是以前方列车占用的闭塞分区入口为追踪目标点，则为准移动闭塞；若列车是以前方列车的尾部为追踪点，则为移动闭塞。值得一提的是，我国高速铁路通用的中国列车控制系统(CTCS)均采用的是这一控制方式。