更新下写这文最初的初衷。某年贵广还有贵阳站始发动车的时候我就在想，贵阳到贵阳北花那么大力气修的联络线（构成了黔灵山公园西面的天际线），结果也没几班车，是不是太浪费了一点。后来更惨，一班也没，白瞎了那么高的桥。贵阳站到贵阳北站的公交也不是那么友好，不少人信了贵阳公交的邪坐过站（包括我），为啥国铁就不能参与市内通勤客流？
本文只是一些个人感想，经验浅薄，欢迎拍砖。本文所称城市通勤铁路主要包含地铁、国铁城际线等，可能会涉及一些道路混用型路面电车。注：本文当中提到的超级反面例子，帝都13号线必然榜上有名。为啥对13号线怨念那么大？因为在那条线旁边呆过好几年，好赖也是某道口地球修理学校出来的。
历史
我国城市通勤铁路最早可以回溯到抚顺电铁。鬼子以他们自己的DC1500V标准建成了我国第一个电气化路网，除了城市通勤路网以外，抚顺矿山铁道同样采用电气化铁路。鬼子参照抚顺路网的运营经验，完善了其本土通勤铁路网的建设运营。
解放以后，我国城市人口尚未形成规模，且习惯机关工矿大包大揽，通勤需求不大，但是长途客货运需求缺口一直很大。因此国内铁路建设主要以长距离联通各地中心城市为主，至1980年，以单线铁路为主的主干路网基本建设完成。
铁道部的缺位
由于铁道部在即将到达1980年代时总算将国内以单线为主的主干铁路网建设完成，而基本无暇顾及城市铁路网络的深耕，甚至80年代也没有再开建长线，所以最开始修的北京地铁是由北京市牵头，地铁列车也只是由长春客车厂研发，DK1至6全是全动车。铁道部唯一能拿得出手的只是YZ25及YZ30两款竖条靠窗座的大载客量客车（倒是拿XL UZ也能凑合），而原有的环城墙地面铁路因为过于影响北京的城市交通而黯然退场，留下京包和望东两条盲肠线，望东线一样命短，在修建13号线的时候退场。京包现在盲肠线也没了，但是还会像灰太狼一样，一定会回来的。
在当时，铁道部忙于运输各类大宗商品以及长途客流，一票难求的情况逐年加重，虽然还是在开行各种各站停普客，但是每天每条线上进一对，且各车站基本都在荒郊野外，服务范围仅限车站周边乡村，完全无法满足需求。若那个时候铁道部介入城市通勤客流运输，存在几个主要表现在缺钱产生的困难：
一、铁道部没有足够的车辆运营。普客的棚代客甚至延续到90年代中期，作家王蒙还一篇意识流小说《春之声》全程吐槽海归挤闷罐这种悲催的场面，估计是挤闷罐车挤出癔症了。
上到列车上的时候，他有点垂头丧气。在二十世纪八十年代的第一个春节即将来临之时，正在梦寐以求地渴望实现四个现代化的人们，却还要坐瓦特和史蒂文森时代的闷罐子车!事实如此。事实就象宇宙，就象地球，华山和黄河，水和土，氢和氧，钛和铀。既不象想象那样温柔，也不象想象那么冷酷。不是么，闷罐子车里坐满了人，而且还在一个两个，十个二十个地往人与人的缝隙，分子与分子，原子与原子的空隙之中嵌进。奇迹般地难以思议，已经坐满了人的车厢里又增加了那么多人。没有人叫苦。 ——《春之声》--王蒙
二、铁道部根本就没开始研发AC25kV的电力动车组，内燃动车组也遥遥无期。而我估计当时的铁道部官员私下对各车辆厂的看法，也许会和后来跨越引进CRH之前看到南北车各厂的情况，做出同样的吐槽：我国的车辆厂还只是手工作坊。80年代中期的机车荒还促成了外购422台ND5机车的大单，不得不说彼时的美帝真特么是世界工厂，那么多机车变戏法一样就造好了。
三、铁道部并没有精力去围绕城市建设通勤路网，甚至还暂停了跨区域长线铁路的建设，西南铁路最接近国境线的居然只是贵昆-黔桂-湘桂一系列单线，昆明去南宁从地图上看走昆河铁路出境到越南晃悠一圈再从镇南关入境还近一些。人流物流因为线路能力不足，长期梗阻的情况很难改变。
综合来看，当时即使拿普通机辆模式跑城市通勤也非常乏力，虽然惨如东风型内燃单机的牵引动力肯定够，但是换向时必然切割正线，不利于长途客车及货车的正常通行。双机硬凑二动N拖通勤列车的问题在于机车数量成问题，机务段肯定非常不愿一趟市内通勤车还挂俩车头，过于影响机车周转。而采用机辆模式产生的营业亏损也必然很大，同时算上新建路网的投资无从而来，因此铁道部失去了介入城市通勤铁路网建设运营的兴趣，以及最佳时机。铁道部给各城市唯一的地铁硬性标准是轨距必须是准轨，其实这都谈不上硬性标准，各城市知道地铁列车运输还得靠铁路，也就是用架空单轨搞路网的重庆不服。其他标准如限界、供电制式、操纵方式等细节问题从未定下成套的技术标准。也就是说，铁道部对地方修建地铁几乎毫无话语权，有时候话语权甚至是负数。
由于自1980至今，国铁给人的印象是线路从来没干净过，一过车飞翔走石噪声震天，因此买房建房的时候自然躲开铁路周围地区，虽然其实住习惯了也不当回事。而那个时间点的新线也自然避开居民区，一定程度上也增加了铁路通勤的难度。
因为各种各样的原因，在那个城市通勤需求缺口开始显现时间点上，公路系统已经相对完善。相比于投资巨大的城市通勤铁路，直接购买公交车投资少见效快，自然成了大多数城市的首选。当然对于各一线特大城市只靠公交车是不够的，自然也在慢慢完善地铁路网。只是这种完善主要以当地政府牵头，导致各地各自为战的情况经常发生，甚至一个城市内多个标准并行的情况也不少见。
以帝都13号线为例，进场资金是鬼子的ODA低息贷款，鬼子对此一直念念不忘。原计划以归属铁道部的既有西直门-清华园-清河-黄土店-望京-东直门铁路为基础，扩大既有线的通行能力。但是北京市府与铁道部就路权及车站归属利用问题一直掰扯不清，铁道部既不愿学JR东日本经营山手线，而让京局经营管理该线，又不愿在西直门火车站停靠这条线的列车，商量的最终结果就是铁道部不参与此项目，北京市府在既有铁路的外侧修建B型限界的城市铁路，铁道部让出已经鸡肋的望东线。在铁道部拆除该段路轨的时候，天知道哪个马大哈忘了有台小北京机车还在东直门站，现在那台车还停在东直门吃灰。
现状
现在就一些我感兴趣的方面详细分析下现有城市通勤轨道系统存在的问题。我国的市郊线基本都是直接甩给地铁公司建设运营，市郊地面/高架，进入市区下地，出市区再地面/高架，某种程度上将国外常见的城市地铁线和市郊地面线合二为一。总体来说最大的困难是钱。一文钱难死英雄汉，古人诚不我欺也。
车辆编组限界及供电制式问题：参照鬼子各铁道公司的运营情况来看，宽2.8米x高4米的B型限界不算小，DC750/1500V也不算问题，甚至比AC25kV有优势，至少省下了那个倒霉催的分相无电区。然而车辆长度却只是6节，因为首都常用6B限界，导致大多数省会城市还是参照北京地铁只搞6B限界，人流爆炸时无法快速运输。另外，第三轨对车辆速度多有拖累（虽然省钱），至少北京地铁也只能限速80，连八通跟13俩几乎全地面/高架线都只能用第三轨，跑到67司机就动力归零，列车自然滑行。到2008年13号线才终于全面6节化，之前只是4节车，可以说很坑了。由于某些线路人流爆炸，现有车辆无法快速大量运载乘客，也堪称一景。这要放到国外，早就8节甚至10节长编组车辆了。
车辆折返问题：由于考虑后期延长线路之类的问题，我国地铁普遍习惯站后折返，基本上我知道的唯一站前折返的车站仅有13号线西直门站，鬼片一样的苹果园，和13号东直门站都还是站后折返。西直门站考虑到折返问题特意弄成两个侧式站台夹一个岛式站台，使得上下行正线两侧均有站台供乘客乘降。而国外如JR东西日本之类很会城市通勤的铁路公司，则一般一个岛式站台就能站前折返，进站停车乘降旅客，待后车进入旁边股道让出区间后开出，效率比国内地铁还要高。
换乘问题：惨绝人寰的换乘也是让人绝望的一点。由于建设时基本没有预留，等到后续线路建设时地下限制太多，各种埋线埋管有时候找不到对应业主，修筑的时候只能尽量绕开。同时高峰时期客流爆炸，为了给换乘旅客不至于在换乘站挤死，国内干脆玩长路换乘，跟着人流走去吧。同台换乘基本不现实，大型人流聚集的地方，如火车站等地换乘也是醉人。
13号线各换乘站基本都可以作为反面案例，由于规划建设时只能算一条急就章的线路，而基本全程地面/高架化。其实这也不算问题，地面到地下是要走一大截。然而背靠国铁的条件下与国铁的清华园站、黄土店站是可以用极短的步行距离进行换乘，但似乎从未做到过。当然黄土店火车站本身就没国铁客车停靠，但是京包单线间的清华园站每天也还是有那么几对车，包括后来的S2大白猪也不老少车在清华园停靠。清华园搞快速换乘理论上并不是不可行，因为清华园新2台的后面就是13号线，只要顺着13号线围墙外侧搞一条步行通道，下车走个200多米就能走到13号线知春路站，反正京包盲肠线是单线，停左停右无所谓的。然而直到京包盲肠线停运改造，仍未可能见到国外非常普遍的快速换乘通道。清河更惨了，只有一个上地站挨着清河火车站，而那段也没了。黄土店现在倒是作为大白猪的临时起点站，但是离游客感兴趣的主城区真的太远了，国铁跟顺天府也明白黄土店只能是临时站。唯一有点欣慰的是13号线早高峰是北向南，而去八达岭的游客流是南向北，同样自八达岭返回的客流跟晚高峰客流方向相反，这几波人流基本没有交叉，要不13号线死的更难看。
还拿首都举例：北京站是个异常迷的站，站前广场的地铁出站口离火车站出站口最近，两波人流在车站广场东面对冲，下火车想上地铁就只能斜穿整个广场，或者爬上叫卖假发票的天桥过街去坐。北京西站一天客流那么大，在建成后十几年内基本全靠北广场的公交车疏解。西站北广场最好坐的公交车是过路车，而不是始发车。而最近的1号线军博站在1.4公里外，又不适合携带大量行李的乘客上下车，简直坑爹典范。当然随着西站下面预留的地铁站启用，这种尴尬局面就很少了。北京北就不说了，西直门迷宫名声在外，出站之后最近的公交居然是375跟原来是375支线的438始发车。而这俩是往北开的，但是原来的路线是要先右转往西去，在北展前面掉头往东再返回西直门立交桥，但是也只能右转往南，在车公庄立交掉头才开始正式往北。新北京南还好，我个人还是很喜欢北京南那种超大面积的候车室整个架在股道上面的设计，地铁也安排在地下N层。北京东一个只是拿来会让的小站，开了也没人知道。魔都的换乘倒还好，沪站出站口有通道直通地地铁售票厅。
车辆问题：由于各城市各自为战，引入的车辆制造商各不相同，唯一的好处是基本不整列进口国外车辆，而是在国内建设组装厂。这些花样繁多的制造商由于没有拿到用户提供的统一标准，使得各车型之间操纵方式各不相同，其差异甚至比汽车的操纵方式还大，额外增加了司乘人员重新学习各型列车操纵方式的时间成本。
线路建设及拓展问题：由于各城市市内多为地下线，基本没有少拓展为四线的空间，车站也无法修建越行线。国外的大于等于四线化的地面线路多为在20世纪前半叶汽车全面普及前完成建设（甚至开通时即为四线），用各种如毛细血管一般的铁路完成了最后一公里的客运服务，等到汽车铺开之后基本只需对铁路网做减法，必要时才需要做加法。反观国内，刚解放的时候汽车已经不是啥稀罕玩意儿，本来的可以运行叮叮车的地面路轨多半因公路替代铁路完成最后一公里运客而荒废，其他省会及以下的城市道路也从泥土路变成硬化路直接跑汽车，也没有多余闲钱搞最便宜最简单的路面轨道交通，错过了城市人少而易于建设的时期。等到80年代城市人口暴涨之后再想路面跑列车就比较困难，也只能用公交车运输。没支撑过十几年到2000年之后私家车爆炸式增长，各省会及稍大的地级市基本在高峰时段全城热堵，为此不少城市拆掉环岛（RIP贵阳市中心的标志性环岛喷fen水池），拓宽道路，城区摊大饼，越摊越大，越大越堵，才开始要搞轨道交通疏解通勤出行需求，介入时机有点晚了。
对于城市快速通勤铁路最好的选择是四线化，快慢线各自分线运行互不干扰，低一档也要搞车站正侧线共四线，站站停进侧线停住等大站快车跨站。然而大多数城市的地铁网络均未布置会让站，快慢车也只是空谈。反例甚至能找到魔都3 4号线宝山路到宜山路的共线段，两边互相卡脖子。截止目前，笔者仍未见到国内出现一个系统内4线以上并行的情况，国铁客货线分线不算在内。
城际通勤铁路：这块基本上算空白吧，如果把各种中心城市到卫星城的高速通勤客运专线算在内的话。但是在我看来高速城际通勤铁路根本就是一种扯淡。如贵开城际这种典型的铁总承办市郊线，用CRH2跑就算了，CRH6毕竟少。有些线路如贵开城际每天才4对，中间4 5个站一天办理3到4次旅客乘降，说出去让JR知道了要把中国同行笑话死。个人认为正确做法，城际通勤铁路接进长途火车站跟长途车不出站换乘，市郊线开站站乐，如有必要就四线，快线大站快车，慢线站站乐互不干扰。最高速120即可，省得站距近了司机刚把速度提起来就又得制动，还被乘客投诉司机在开过山车。
市内路面轻轨：这玩意在国外挺流行，还是从20世纪初就流行的。铁轨直接铺在马路上，来车了有专有路权，没车的时候汽车可以借道，比路权专用的各种铁路强不少，但是人流、车流一多点就要抓瞎，还不如搞地铁。这种适合几十万人口中小城市，但是国内这些不上不下的城市没有资格搞这些，现在国内在搞路面轻轨的城市幺蛾子也不少，比如帝都那个跑路的电车，出事了还特么挂各实验的牌子哄鬼。另外就是各种高大上技术用的太多拉高了建设成本，让人很无语。
国外成功案例：50万人口的汉诺威，其路面轻轨已经成网。市郊起点站在路面，顺着城市道路进入市中心下地，市中心几条线路的换乘站安排在地下，出城了再跑到地面跟道路混行。平心而论，这种方式不算差，但是嘛，人口跟私家车一多还是会抓瞎。
【Youtube】[軌道展望]德國於斯特拉運輸公司・3系統（Wettbergen→Altwarmbüchen） 2018.2.8_哔哩哔哩 (゜-゜)つロ 干杯~-bilibili这个视频是汉诺威路面轻轨3号线的展望视频，从左下角的Wettbergen到右上角的Altwarmbüchen。（B站强大到英髪德俄美日各国的列车驾驶室展望视角都有了。壮哉B站）
对于国内的现状，基本上算吐槽完毕。欢迎大家指正。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：丁丁冬冬
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