前言
笔者一向喜欢各种时间源远流长、规模登峰造极的玩意，某年无意中看到UP帅气的盔甲黄机车照片之后，成为该公司的超级粉丝，在知乎编写的文章当中多对该公司的各种机车有过介绍。Union Pacific铁路公司作为一个与美国共同成长的企业，其企业宣言——建设美国的确恰如其份，铁路以芝加哥、休斯顿、洛杉矶、西雅图为四角，线路覆盖密西西比河到西海岸的每一个州，大半个美国（甚至包括鸟不拉屎的蒙大拿）都能看到UP盔甲黄机车。
而这个公司为探索铁路行业新动力而做的努力，更是不少车迷津津乐道的话题。要详细写出UP全部的历史，按笔者的能力怕是有生之年了。
诞生
南北战争激战正酣的19世纪60年代，北方联邦急需一条联通西海岸的铁路以运输军资，而铁路律师出身的林肯总统一直有一个将铁路联通至西海岸的梦想。而当时除了东南邦联叛乱区以外，其余地区均为北方联邦控制的自由州与自由地区，也在政府层面保证这项浩大工程有个安稳的环境。
于是，林肯总统在1862年签发联合太平洋（法令叫Union Pacific charter）的法令，指定工商业人士成立私营的联合太平洋铁路公司，英文Union Pacific Railroad Company（缩写UPRR，本文一律缩写UP），并配合已经于上一年依据相似法令成立的中央太平洋铁路公司，英文Central Pacific Railroad Company（缩写CPRR，或者更简单CP）修筑自密苏里河（彼时起点仍未确定）到萨克拉门托的铁路，也就是后来的太平洋铁路中线。依据法令，联邦政府而不是沿途各州政府向每家公司提供6400英亩铁路沿线土地以及最高每英里48000美元的政府债券，建成时间必须在1874年7月1日前。由于铁路为分包给两家，谁修的路程更长就能得到更多的政府债券支持（最高每英里48000美元，当时南方州的黑奴价格才几百美元，而骗来的华工经过罢工斗争之后月薪才提升到35美元），潜在的巨大经济利益也在促使两家公司早日修通太平洋铁路。
在以金融家Thomas Durant为首的UP投资团队（也是顺理成章的高管团队）四处游说之下，林肯总统决定铁路自接入7家不同铁路公司的奥马哈为起点，开始修筑。1865年，铁路自奥马哈开始动工。1866年，铁路穿过西经100°（据地图测距已超过200英里，算上绕路的路线可能有250英里）。1867年，C&NW（CHICAGO & NORTH WESTERN）公司（1993年被UP并购）铁路横穿衣阿华州。1868年，铁路延伸进怀俄明州东南，抵达日后赫赫有名的州府夏延。同年，铁路经过海拔最高点孤树岭（Lone tree Summit，笔者灵魂翻译），后此处为纪念谢馒头将军而改名谢馒头山。与此同时CP的铁路接近多纳走廊（Donner Pass），也就是加州东面州界线拐小弯的地方。（这两段铁路在DLC超级狂魔，连EA旗下游戏都要羞愧三分的Train Simulator里头都有。）
1869年5月10日，UP自东面密苏里河边修筑的铁路，与CP自西面萨克拉门托修筑的铁路，在犹他州大盐湖北面的海角峰汇合，标志着太平洋铁路修建完成，比林肯签署的法令早了3年多的时间。通车仪式上，CP总裁钉下最后一颗纯金道钉，象征铁路就此联通。从此美国铁路的通车仪式上必然有钉下金道钉环节，这习惯甚至被詹公天佑复刻到京张铁路通车仪式上。
据测算，该线路实际造价不到每英里20000美元。因为太平洋铁路的联通，使得西海岸富饶的物产不用再坐船绕道南美合恩角到东海岸，货物旅行时间节约半年。因此UP与CP获得巨大的经济利益，相对起点比东部同行高了很多段位。然而还是发生了镀金时代著名的融资丑闻，开始经营铁路仅三年的UP差点破产，不过危机度过后铁路公司依旧正常运行。
这一条沾满华工鲜血与生命的铁路通车以后，各种挂着Pacific的铁路公司大规模涌现。在政府政策的支持下，美国西部铁路网也大规模完善，当然也有经营不太好的公司被吃掉。而UP并没有躺在一条铁路上吃老本，1872年修通密苏里河第一座桥，铁路也顺利拓展到芝加哥。
1880年，UP与Kansas Pacific和Denver Pacific两家铁路公司宣布合并。合并之前的UPRR史称第一UP，合并后公司名称改为Union Pacific Railway Company，史称第二UP。UP从两家公司取得平行于太平洋铁路南面总长约几千英里的铁路，大大拓展UP的铁路营业里程。
当然，这种过度扩张在1893年引发UPRW的第二次破产危机，新线修修停停，多数线路被接管。1898年，E.H Harriman经过多年努力，带领各路投资者重组UPRW并购回大部分线路，再次将公司命名为UPRR。自此第二UP结束历史，新成立的UPRR史称第三UP。
1901年，UP向南面的南太平洋（Southern Pacific,SP）发起并购，以4000万美元收购了SP公司75万股，折合38%的股份。然而这项并购没过多少年，1912年联邦政府以该项违反"谢馒头反托拉斯"法案，指令UP出售SP的股份。经过两次诉讼，最高法院裁定UP并购SP违反法案，再次指令UP出售持有的46%SP股份，并交出SP公司的控制权。在1905年与其他公司合股修通西南太平洋线，即盐湖城直通洛杉矶的铁路之后，开始对现有路网进行优化（主要是裁弯取直），并开始对机车能力进行挖潜。自此线路修建以及大规模并购暂时中止。 裁弯取直最著名的一段，是1902年盐湖城东面原来绕着大盐湖北岸走的海角峰路段，自奥格登西面出来直接把铁路修到大盐湖之上，原海角峰汇合点随即废弃。这段铁路主要由SP的铁路员工修筑。
另外一段是奥马哈附近为跨越某平底锅形山沟而弄的，顺便也展示了美国佬是怎么修铁路的：先用木材搭建木质便桥并铺轨，再用车皮一车车往桥底倾倒土石，待土石堆积到桥面，路基就建设完成了。这么做的原因，一则轨道上面的重量由木质桥梁承担而省去了对路基的夯实步骤，二则土石埋没木质桥梁之后对木质桥梁起到保护作用，隔绝空气和水分。
1950年，因为谢馒头山区坡度实在太大，UP的各种机车表现建不佳，因此在夏延到拉勒米之间新建坡度较小的3号线，3号线位于原有双线南侧，多绕一些路以降低坡度，方便货车爬坡。至于下坡就在原先复线就好，反正现在有电阻制动。这段路成了Train Simulator 2013里头主打的一条线路，因为UP为这段艰难路段订购了N种巨型机车，所以Dovetail干脆不停地出相关DLC，省的制作新线路了。
动力革命
进入20世纪以后，在太平洋铁路修筑年份较早，线路条件恶劣导致运量上不去的客观条件下，除了对线路动手，UP也开始向制造商订购各类巨型机车以提高货运能力。
First Mallet of Union Pacific
1908年，UP订购的2-8-8-0的马莱式蒸机到货。这种车资料欠奉，而UP官网也只有图，基本没有具体性能数据。
Union Pacific 7000
1922年，第二种巨型机车是7000，一种4-8-2型客机。具体资料欠奉。UP使用这种机车牵引山区客车，看起来效果应该不错。
Union Pacific 9000
第三种巨型机车，UP9000型4-12-2是三活塞蒸汽机车，自1926年至1930年ALCO（美国机车公司）一共向UP供货88台。机车长31.27米，动轮直径直径67英寸（1702毫米，一个成年人高），六对动轮承重161吨，加上煤水车总重352吨。牵引力达到434.4千牛。为保证转向顺畅，第三、四对动轮不设轮缘。
Challenger
1936年，在大萧条当中稍微缓过劲的UP向老供应商ALCO再次订购动力匹敌9000型蒸汽机车的新车。这回为了客服9000转向困难的毛病，ALCO将六对动轮分拆为两组，采用铰接式以保证机车能够在太平洋铁路上顺利运行。
这就是第四种巨型机车，大名鼎鼎的Challenger挑战者，4-6-6-4的超马莱式蒸汽机车。为什么笔者称挑战者为超马莱式呢？在1901年马莱设计出第一款一组动轮单独回转的铰接式蒸机时，由于输送到前面汽缸组的高压蒸汽有一定压力损失，为了平衡前后活塞杆的推力，前组汽缸活塞直径缸比后组略大。而到挑战者的时候，前后两组汽缸活塞的直径相同，证明制造商ALCO已经解决了这个问题。
机车总长约37米，动轮直径69英寸（1753毫米）。动轮承重183.25吨（轴重30吨多），机车重284.8吨，油水车满载重202吨，合计487吨。油水车油箱容量24.4立方米，载重油28吨；水箱95立方米。因为油水车非常沉重，其承重轮布置方式也很特别，前面一个二轴转向架，后面五轴直接跟油水车刚性连接。燃料为五号重燃油，前面几批机车烧煤，后返厂大修为燃油机车。自1936到1942年分5批合计交付105台。
3985号挑战者一直作为UP的保留机车，至2010年9月仍然在UP线路上牵引UP的展览车给公司打活广告。当然UP不会让3985仅仅依靠自带的油水车上线，一般会有一到两节从GTEL机车上留下来的油水车也挂在后面，另外还要附挂一到两台新式或者纪念版机车，才能放心的让3985开路。3985在2010年9月之后回到夏延机务段存放，尚无恢复运行的计划。
Big Boy
1942年，UP因为奥格登以东平均11.8‰坡度下需要挑战者双机，又向ALCO订购比挑战者更大巨型蒸机。在UP跟ALCO两家工程师的共同努力下，这回研发的是4-8-8-4，一共16个动轮分为前后两组四对，锅炉更长，动轮更多，车辆更重。在组装锅炉时，某个没有记录下名字的工人顺手在锅炉前面上写下Big Boy，于是成了这种机车的正式名称，一直响彻至今。1942年先期交付20台，1944年交付5台，合计25台。
因为UP手里还有不少劣质烟煤，所以这回设计的是燃煤机车。机车总长40.47米，宽3.4米，高4.94米。动轮直径68英寸（1727毫米）。动轮承重248吨（又是31吨的轴重），机车重345.6吨，煤水车2/3负载重155吨。煤水车载煤25吨，水箱容量跟挑战者一样是95立方米。4005号机车准备改为燃油机车，但是因为极大的燃烧室导致燃油温度不均匀而没有更改燃料。
大男孩据称在拉6000到7000吨货车时可以稳定运行在60mph（97kph），最快能够跑到80mph，但是一般不会让它跑那么快，跑到那个速度锅炉掉汽太严重。与美国东部那些不用跑大坡道的蒸机相比，虽然动力相对小了一点，但是真放那堆最少4轴最多也才6轴的蒸机来跑山路，怕是要被安上空转小王子的外号。顺便附上国外维基党总结的前十大蒸汽，我国前进榜上无名。
【消失在历史长河中的钢铁巨兽】大男孩都进不了前三名，世界上输出功率最大的10个型号的蒸汽机车_哔哩哔哩 (゜-゜)つロ 干杯~-bilibili当时UP一大稳定货源是西海岸向内地运输的冰鲜列车（貌似现在也是），这种时效性极强的快速货运列车一般就用大男孩单机牵引，从奥格登出发一路爬坡进怀俄明州。大男孩最晚于1962年退役，7台分布美国各博物馆当镇馆之宝，1台UP自己留存当镇馆之宝。
4014是2013年UP从博物馆回购，拉回夏延机务段展示。而自2016年UP宣布对4014整修至可运行以来，无数车迷翘首以盼，但是UP最近仅仅只是更新了一张锅炉正在检修的照片。据称4014将改为燃油机车，最早明年初再次上线。
FEF-3（UP844）
自7000型客机出现以来，UP的客车重量也越来越大，班次越来越多，7000型颓势已经显现。这种客机在1937年牵引威廉杰佛的总统专列时出了丑，不得不呼叫救援（估计坡停或者机破），救援完成后UP立即联系ALCO，让他们制造更大的蒸汽客机。这种新蒸机就是4-8-4的FEF系列，一共3个子型号。FEF-1/2是燃煤机车，到FEF-3改为燃油机车，自1937年到1944年累计供货45台。
FEF-3机车总轴距（第一前导轮轴到煤水车最后承重轴）30米，全长应该32米左右。动轮直径80英寸（2032毫米），动轮承重120.9吨（又是30吨的轴重），机车单重219.1吨，总重411吨。油水车油箱载油22.7立方米，载水76立方米。由于煤水车又是个大家伙，这回还是采用类似于挑战者那样的巨型七轴煤水车。据称该车能够在牵引客车时达到110mph的速度。
从未退役的844是UP购买的最后一台全新蒸汽机车，1944年上线，颇受UP优待，一直存活至今。这台车和3895一样，都是燃油机车，所以它们出动时喜欢附挂一节从GTEL上遗留下来的油水车，以增加续航能力。
内燃时代的UP巨型机车在哪？我也就再写一遍机车名称，详细信息请看拙作大机的挽歌：Union Pacifc的野望。
GTEL 4500（1946-1956）
GTEL 8500（1956-1970）
ALCO Century 855（1956-1973）
U50A（1958-1974）
U50C（1960-1967）
DD35A（1960-1980）
DDA40X（1969- ）
AC60/43CW（1996-1999）
SD90MAC（1995-2000）
整过这些有的没的之后，UP终于认识到他们只是需要一款牵引力够大，动力在4400马力上下的内燃机车，运用方式为至少四机重联，四台还不够开3+3之类的组合列车。新世纪之前，最新的机车是AC4400CW与SD70M。进入新世纪，ES44AC（UP编号AC45CTE）和SD70ACe成了UP最新一代低排型内燃机车。最新一批基于70ACe改进的70AH牵引力继续提升，UP也拿出一台搞特殊纪念涂装。
Bigger than Bigger
早在1970年代，UP高层存在某种被国有化的担忧当中。为了避免这种局面，UP高层组建UP集团公司，将UPRR作为集团子公司之一。而这个新成立的UP集团公司在日后为UP吞并周围小规模公司历下汗马功劳。
1982年到1983年，UP与MP（Missori Pacific）跟WP（Western Pacific）合并，一口气吃下两家合计12000英里（这两家加起来的运营里程比当时UP还大）的铁道线路。这些线路主要集中在密苏里河下游跟西海岸平行于其他公司的铁路线。
1988年，UP收购KATY（Kansas and Texas Rairoad），吃下自堪萨斯州直通德克萨斯州的铁路线，线路经营里程增加约3300英里。
1993年，UP收购建设太平洋铁路时也在同步建设芝加哥到奥马哈铁路的C&NW（CHICAGO & NORTH WESTERN）公司。C&NW在芝加哥西面的广大区域内拥有一个密度不小的铁路网络，还持有的芝加哥直通奥马哈的线路，虽然这些公司相互间有线路租用协议可以直通，但是毕竟不是自己的线路。
在UP大规模并购其他铁路公司之时，SP也在并购其他公司。早在太平洋铁路通车后不久就收购了当时的CP。在1901年到1912年，SP被UP控股。但是被联邦政府及最高法院裁定分割。1989年，被当时DRGW（Denver and Rio Grande Western Railroad）的母公司Rio Grande Industies收购，两家公司作为母公司相互独立的子公司，而之后母公司更名为Southern Pacific Rail Corporation。SPRC的线路里程在1996年时，几经增减达到15959英里。
DRGW在收购SP之前，在科罗拉多州有自己的913毫米轨距窄轨铁路，也有很多准轨铁路，这也是SP当年为完善自身版图而必须进行收购的公司。
1996年，UPRR母公司UP集团收购SPRC，并在今年内将两个独立的铁路公司UPRR逐步合二为一。（相当于我国路局集团公司合并）合并之后，UPRR成为美国运营里程最长的铁路公司，线路总长达到32100英里（51660公里）。这项合并完成时UPRR名称未变，但是以1996为节点，第三UP的历史结束，第四UP登上历史舞台。而最早修筑的太平洋铁路，最终也全部成为UP名下的优质资产。
对于这些并购公司的机车，基本上UP都重新编号刷漆，但是除了SP的。UP为节约重新喷涂SP公司机车涂装的费用（实在收的太多），仅仅将车头上的SP标志改为UP盾徽，车号刷一层盔甲黄再用UP传统的红色数字标注车号。
为了纪念这几十年的神操作，2005到2006年，UP将旗下新到货的SD70ACe机车当中选择6台出来换上各并购公司之前的涂装，以示纪念。Train Simulator这款游戏当中最近也更新了这6台机车的单独包，人民币68块。
对于太平洋铁路这一条首先连通东西海岸的铁路，可以说让美国从一个荒凉的国家变成一个极度富饶的天堂，对于这条铁路的赞誉不绝于耳，BBC称之为工业时代七大奇迹之一。而UP经过100多年的努力，终于将这条黄金线路归入自家掌控，也是一份执念。在1996年底那个节点，UP公司实际控制约51000公里的铁路，而同期中国铁路总里程仅为约65000公里，可以说真的很可怜。以体量上看，UP已经成为全世界数一数二的私营铁路公司，其总体路网比大多数国家的铁路网还要庞大，其机车、车辆、货运总量等看得见的东西也是以大、长、粗最为擅长。笔者非常欣赏这种充满阳刚之力、大气磅礴的粗犷之美，仿佛一个美利坚壮汉一样。相较而言，CR的标签就是苦大仇深姚老板，JR只能算娘炮，IR是论外。
后记
这篇文章算是倾注了大量心血，查资料、找图片头昏眼花，中途数度想就让它坑了算了。感谢英文维基，好赖我还是能看得懂大多数涉及铁路的英文维基条目。感谢railpictures.net，无数美图从此选出。感谢Bing.com英文版，搜图功能比百度高了N个华莱士。
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来源：知乎 www.zhihu.com
作者：丁丁冬冬
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