先说一个大前提：发改委对车企股比的开放并不意味着国家对于汽车生产资质的完全开放。
理论上外资可以在华申请独资建厂，但实际操作起来这是一个漫长的困难的过程。不是一个今天提出、明天就能落实的事情。
你去问问在中国创业好几年、坐拥各大资本拥抱的李斌先生，蔚来汽车有没有自己的生产资质？再问问李想的车和家有没有资质？答案都是没有
资质不是你想有，想有就能有——国家的考虑很简单，如果这玩意随便放开，每个省都会搞出起码3家新汽车公司，最后搞的汽车行业比钢铁水泥还要产能过剩，给国家造成很大的包袱。
历史经验无数次告诉我们：在目前中国的体制下，产业政策还是有必要存在的。
"股比开放"在目前的汽车环境中约等于允许外方来和中方坐下来谈，让股比调整。
这不代表外方可以命令中方立刻分享股份，更不代表一旦调整就是"从50：50变成100：0"，彻底把公司让给老外。
100%独资的外资车企，短期内，屈指可数
我们觉得，几年之内，你很难期待看到那多100%控股外资车企。无论是全新组建的、还是原有合资公司调整股比后形成的。
原因是为什么，我们对照股比开放政策的三个过渡期逐一来分析下。
1）2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制——本土新车企都还在为牌照争得头破血流，外资绅士们记得领个号排个队
- 新能源市场
目前已经发放的15张造车牌照中，最后一张是去年5月颁发给江淮大众的。在最近一年时间里，国家连一张新牌照都没有颁发。
看得出来，目前中国本土品牌或者新的中外合资公司，要获得生产资质的，尚且不容易。
迅速把新能源生产资质授予新组建的外资车企是小概率事件。
- 专用车市场
这是一个鱼龙混杂、行业集中度低、水平低、规模不大的市场。
在极其有限的市场中，专用车企业的数量太多太多，甚至不断有被劝退的专用车企业。
如果有外资愿意来投资这个领域，拉动中国GDP，带动行业升级，我们很欢迎。
但是之前合资时代就很少有外资进来，说明他们也不傻，知道这里没油水。
要知道，专用车不是2C的，是2B的制造业。没有任何"本土关系"、"产品本身是国际化产品，未必适合中国本土国情"的外资公司即便获得生产牌照，也很难在市场上找到胜算。
2）2020年取消商用车外资股比限制——行业本身限制了外资企业发展的想象力
- 商用车市场的周期性相当强
中国商用车市场的巅峰是2010年，在著名的"四万亿"之后。现在GDP是"新常态式增长"，商用车行业不温不火，最好的掘金时期已经过去了。
所以，我们不认为，商用车领域会是孕育外资新车企的温床。
说到股比改变，目前相对成功的商用车合资企业只有东风沃尔沃、福田戴姆勒。
但两家企业都不是从零开始的合资公司，而是经营了很多年以后，才引入了外资。
外资的到来，当然有它们的贡献，尤其在先进技术和产品方面。
但是，商业是看结果的。到底有多少效果呢？请看下图。
外资注入之后，这两家公司的业绩并没有明显的变化——这就跟上汽大众、上汽通用不一样，显然，对于商用车，外资不是一试就灵的法宝。
沃尔沃和戴姆勒，就算要跟东风、福田谈股比，也很难有太大的筹码。
可以谈，和和气气的谈合理的股比变化。
如果外资过于强势，因为股比一事撕破脸的话，中资也完全有能力单独在国内市场生存。
而对于好不容易进入国内商用车市场的沃尔沃和戴姆勒来说，冒这样的险是下策。
3）2022年取消乘用车外资股比限制——未来的博弈还很漫长
最重要的我们放到最后来说。
中国已经是世界最大的乘用车车市：一个年产销2000多万台的区域市场，任何与它相关的法规变动（补贴、准入、税务、股比等等），都会引起全球汽车行业的极大关注。
这次的股比开放在中短期内对于外资显然是利好。
但绝非像一些外资投行鼓吹的那样：天变了，奔驰宝马大众们很快就要另起炉灶。这根本不可能！
A、 全新外资品牌进入国内市场的需求不多了
大家可以拿出一只手，数一下全球的主流汽车品牌还有多少没有通过合资方式入驻中国市场的？特斯拉？保时捷？雷克萨斯？还有谁？？？
答案是没有了。而且实际上这三家的本土化生产，都在筹备谈判中 or 谈判中 or 秘密准备中。
中国的"市场换技术"+"汽车进口关税"政策组合拳，还是起到了效果的。
全球的汽车大资本都被绑在了中国，形成了巨大的产能供给、供应链、消费市场以及人才市场。
最有可能在短期内，以独立身份进入中国的，目前也就是特斯拉。因为保时捷是跟大众有捆绑关系的，雷克萨斯和丰田有捆绑关系。在复杂的利益捆绑情况下，新品牌独资进入未必是最优选择——下面会讲到。
B、 已经建立合资车企的跨国公司不会完全放弃现在的合资资源
大多数全球汽车品牌在过去的20年早已经通过联姻的方式进入国内，如果他们继续想另辟战场，请问他们对于合资的企业的投资怎么办？工厂怎么办？已经投放的产品线怎么办？现有的人力团队怎么办？
新建一个工厂需要几十亿的资本，新开发一个产品线至少需要四、五年，新建一个团队更是需要海量的时间和资源投入。
这就是跨国公司在国内合资以后，已经落地的沉没成本。
动不动想要重头再来一遍？！这不叫做生意，这就农民起义。
跨国公司的本质是商业公司，是来赚钱的。这种蠢事他们不会做。
C、 中方在合资的地位和作用比大家想的要高
大多数人在未来合资博弈中看衰中方的理由都是：
中方partner一贯在合资中"躺赢"，一边晒太阳一边坐收50%利润，外资付出巨大，只拿走50%收益，一直心有不甘。
这样的论调其实没有任何依据——不知道是因为很多舆论天然厌恶国企，还是一些民企的营销水军编造的故事。
客观的说，外资对合资车企的贡献更大：
东风日产公司的核心竞争力，是日产提供的品牌、产品、技术和管理模式。
但是，你要说中方资本完全没有价值。那就大错特错了。
福特和通用在北美实力相当，为何在中国两家合资公司表现差这么多？
日产在海外从来不如丰田，为何在中国日产做的却很不错，和丰田的业绩基本在一个水平？
区别真的在外方吗？每家合资企业，一般就几十个外方员工，而且每2-3年都会回国，换新人来轮岗。
这些员工人数过万的车企，99%都是中国人。真正的差异，往往出在中方。
一个成功的车企依赖的不光光是品牌、产品和技术。
汽车行业可以说是最复杂的消费品产业，生产资质、政府关系、工厂土地、庞大人力资源团队的招募和管理、管理庞大复杂的生产供应链、市场营销、销售渠道的拓展和管理，甚至危机公关，这些项目往往都是中方在为合资企业操盘。
外方一般在这些环节一般的工作角色是：
在5%的时候参与，在95%的时候静静观摩。
不然能怎么办！？这些老外连中文都不一定会讲，在中国什么人都不认识，你能想象他们出面去搞定一口方言的四川经销商？去跟地方政府周旋？去跟媒体记者直接沟通？
如果没有一汽，大众汽车断轴门、机油门、柴油门、DSG门，随便一个门都很致命啊！
这些因素合在一起，配不配分合资公司50%利润？
倘若没有中方的这些贡献，外资方未必单靠自己能够在中国市场站稳脚跟——很多汽车迷，因为喜欢外方品牌，就联想到它们一定有超强的商业经营能力。
实际上，本田车好不好，和本田是否能经营好本田中国这家公司，是两码事！
外资独资的大型企业也有，沃尔玛、家乐福、诺基亚、摩托罗拉、松下电器，都生活在没有被管制的领域，它们在中国市场大获全胜了吗？
股比谈判，将是一个复杂的博弈过程
有一个历史中的案例，特别有说服力。
中国法律规定外资不能持有超过50%的股份，但是一汽-大众（含奥迪）这家公司，其实外方一直只有40%的股份。
德国大众在中国是最强大的外资汽车公司，他们长期以来，都希望调整股比。
他们希望把40%变成50%，或者至少49%。
但是调成了吗？
这么多年过去了，我都快从小鲜肉变成了油腻中年，这个股比也没有调整成功！
有人预测，很多合资车企可能会逐步将股比进行调整，从对半变为6:4或者7:3。
2022年距现在还有4年，我们先来仔细看下目前各大合资车企的发展趋势，以及中方的现状。基于这些，再来分析写哪些外资会叫嚷着在合资中获得更多的股比。
上汽和广汽的情况有些相似，各家的合资都没有太大问题，而同时中方母公司的品牌也有不错的成长趋势。在这样的背景下，外资方不太可能会有得寸进尺的想法。况且近年来，这些合资在华渠道营销都是由中方所掌控，倘若中方团队不满意、不出力，合资企业本身的发展就难以保证了。
长安以及东风的自主发展都遇到了向上的瓶颈，同时合资品牌的发展也都或多或少有些忧患。对于这些企业来说，当务之急是着重于守住合资品牌本身的市场地位。额外的争权夺利的想法，极可能会让合资品牌玩火自焚、从主力军团中掉队。（神龙就是最好的例子）
一汽、华晨和北汽的日子可能就没有这么好了。三家企业恰好都和三头利润奶牛（ABB）有关联，同时自主品牌的发展已经不是"瓶颈"一词可以概括的了。
宝马对于华晨宝马在华的运作并不是完全放开的态度；一汽已经到了变卖资本的地步，有关一汽大众60/40的股比变动已经有过数轮讨论了；北汽这两年的"风光"也已经被研究过，其自主品牌的盈利能力非常不堪。
所以，奥迪、宝马、奔驰的中方伙伴普遍自理困难，未来几年里，围绕几家豪华合资车企，我们很可能会听到一些关于股比的谈判风声。
对于其他一些发展不错的非豪华合资品牌来说（例如东风日产），当中方的自身实力也相对有限时，外资方会不会考虑索取额外的股比呢？这之中需要平衡的利害关系太多，短期内不太会有企业贸然进击。
另一方面，合资企业里的中方partner都具有国资背景，死守50%的底线可能不仅是战略上的考量，更是源自政绩方面的压力。
毕竟哪个领导谁都不想以后被这样写入历史：XXX是中国汽车史上第一家将中方股比调低至50%以下的企业。自从有了这个先例，后面各个外资方都积极要求调整股比，不可收拾。
纯粹的本土汽车公司，未必惧怕股比调整
吉利汽车李书福先生，很多年之前，在吉利汽车还相对弱小的时候，就反复的明确的说过："支持50:50股比政策放开，不要限制外资组建独资企业"。
李先生精通中国国情和博弈。他其实暗示了一个观点：
合资企业等于是"强势国有集团+外资资本"强强联合。
前者提供了政治靠山、土地、人工、本土人脉；后者解决了品牌和产品。
这一联合，让吉利长城BYD这些企业是很难受的。而且让国企集团自己也对发展自主品牌比较犹豫，没有迫切的动力。
一旦让外资自己跟自己玩，国企资本和政府的角色马上就转变了，就不会再继续支持这些老外了。到时候就是国企和民企，一起干外资方了。
其实，这个道理，真正优秀、真正在中国生意成功、真正了解中国的外资企业，深谙中国之道。
前天，据腾讯汽车报道，"通用、大众表示在中国现有合资企业不会受到股比变化影响"。
北京时间4月19日消息，据彭博社报道，对于汽车巨头来说，有些结合是很难分开的，跨国汽车制造商和中国合伙人组成的合资企业可能就是这样。
周二，中国政府表示，随着时间的推移，外国汽车制造商将获准拥有超过50%的在华经营业务。这是自上世纪90年代以来主导中国汽车市场的政策的象征性转变，这将推动中国成为全球最大的汽车市场。
尽管外国汽车制造商可能很想全部占有在中国生产的汽车的所有利润，但它们不太可能迅速抛弃那些代价高昂的合作伙伴，这些合作伙伴的存在有助于与当地的海关和政府协商。
研究公司LMC Automotive的高级副总裁杰夫·舒斯特尔（Jeff Schuster）说："我认为，我们将不会看到每家公司都放弃自己的合资企业，只是单干。解除所有这些合资将会很复杂，而且可能不是正确处理合作伙伴的做法。"
通用汽车公司就是其中之一。尽管通用汽车的合作伙伴每年能拿到在中国获得的利润的一半——并且还能掌握混合动力汽车的技术——该公司立即发表了保证性声明："我们将继续与合作伙伴合作，为消费者提供高质量的产品和服务。"
大众汽车表示，其现有合资企业也不会受到影响，而宝马甚至提到了与华晨汽车扩大合资企业的计划。但随着汽车工业转向电动化和自动驾驶，汽车制造商可能急于保护他们在昂贵技术上的投资。
舒斯特尔说："这为与合作伙伴协商未来所需要的正确结构提供了一扇大门，这让外国汽车制造商能够在未来的决策中拥有更多的控制权，因为他们总能把这一点与合作关系挂钩。其中一个更大的问题就是一直以来的知识产权保护问题，尤其是自动驾驶汽车。
不过，咨询公司AlixPartners的副董事长约翰-霍法克（John Hoffecker）表示，现有的合资企业可能不会很快发生变化，尤其是如果合作伙伴关系运行良好。他说："如果这些新规定在10年或20年前出台，那对国外汽车来说就太好了。
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苏志成：汽车行业开放：外资品牌的狂欢派对？本土车企的世界末日？来源：知乎 www.zhihu.com
作者：苏志成
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