经典网文分享: 国内航空公司是怎么决定买波音还是空客的飞机的？

我答一下不具体在国内航司怎么做出买飞机决策的，说一下世界上航司都是怎么做这个决策的吧。

首先航司为啥要买飞机？很简单，因为买来的飞机拉人他们可以挣钱啊。

假设一架飞机能商业飞行30年，它第30年能带来3000万收入，花费2500万成本，那它在第30年带来了500万的净收入，而在30年后500万相当于今天的300万（可预见的货币贬值，导致现在的钱比30年后的钱更为值钱）。它在第29年带来了2700万的净收入，花费2300万，净收入400万，也就是今天的250万。（凑个整，不要在意这些细节）那么它的每年净收入从第1年到第30年相加，就是它一辈子能带来的净收入，相当于现在多少钱。而这个金额大约就是这架飞机的制造商表价，这也是飞机制造商在做出新飞机项目上马决策时要算的。（现金流折现模型）

假如航司按表价去买，基本上是不挣钱的，当然买飞机是有折扣的。现在飞机成交价大约都是表价的一半左右。也有一些极端例子，比如A380，现在买空客妥妥开出跳楼价了。

航司选择飞机制造商和机型

每个航空公司都有自己在做出订购飞机决策时使用的数学模型。其中有无数的参数，在这举几个例子。每家航司又都不一样，这个数学模型也不会透露给友商或者飞机制造商。

首先，是飞什么航线的。最简单的，飞长途跨洋航班要用宽体飞机，中短程用窄体，再短用支线飞机。这里存在少数例外情况，比如国内航班经常用787、777、747、A330这些宽体来飞京沪线，这里有别的原因，不是世界主流不再展开。（窄体客机就是客舱内只有一条通道的，宽体就是有两条通道）波音和空客的飞机在运营成本的组成上也并不一样，对比一下737和320。737的油耗略大于320，但是维护成本略高于737，每家航司拥有不同的压低飞机维护成本的能力。

关于发动机和机翼上面的白雾形成原理请移步：

卢西："音障"美如画，那它是哪来的呢

航司对未来市场的预期不一样，上座率的上涨以及旅客人数的上涨速率。旅客的飞行意愿又受到一些其它因素影响，其中不可抗因素例如911恐怖袭击。当票价上涨时，世界经济危机，旅客飞行意愿都会下降。相比于客运市场，货运对于世界经济更为敏感(原因不再展开）。

以上是航司运营飞机是收入侧的影响因素，下面讲一下成本侧。

飞机运营最大的成本毫无疑问是燃油。窄体机飞中短程造成的成本超过三分之一是燃油，宽体机飞长程航班超过一半成本是燃油。而航空燃油的价钱跟国际原油价格是完全线性相关的。

这里展开一点，可见08年油价暴跌，经济下行，旅客出行意愿降低。航空业十分低迷，此外油价暴跌即使用更费油的老飞机也可以维持不错的运营利润率，航司也就没有意愿花大价钱买更省油的新飞机了。

空客和波音此时理应飞机订单量大幅降低，但是也没见他们大幅裁员。

上图可见波音和空客在这一段时间订单量都暴跌，原因是由于飞机制造商的生产计划十分刚性，产能无法快速爬升或下降，而他们都通过订单的签订和取消来维持一个大量的储备订单，建立一道防火墙。这也是为啥空客A380卖的这么惨，依旧可以在没有新订单的情况下低速生产10年。

再一个，油价的波动速度远远高于飞机技术研发速度。所以即使当前油价并不高，飞机制造商也要积极研发更省油的飞机技术，以期在油价上涨时击败对手。（新飞机技术的研发动力显然不止这一点，不再展开）

此外飞机发动机对飞机的油耗影响极大，而飞机的盈利能力受油价影响极大，油价的波动会对飞机盈利产生巨大影响。而降低飞机的油耗，可以让飞机盈利能力被油价波动影响风险下降，这是飞机和航发制造商前进的一大主要动力。

人员培训费用，其中飞行员培训费用最为明显。空客早在A320始发时期就应用了线传飞控技术，家族史设计，使得不同状态和不同的空客飞机在飞行员手里感觉都很相似，这极大减少了飞行员培训成本。一个A320的飞行员去学A330很快就可以掌握，可以737的飞行员去学777就会造成更多的成本。下面四张图可以看出空客的不同型号驾驶舱更像，波音的区别比较大。空客在这里有后发优势，不再展开。

电传飞控原理请移步：

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