涡扇发动机全称涡轮风扇喷气发动机，名字里面带了个涡轮。这么分类的话那肯定是涡轮增压了，其实航空发动机的涡轮和汽车发动机涡轮基础原理是一样的，当然也有很多不同的地方，我后面解释。
首先，那什么是机械增压呢？
机械增压长这样，两根轴上的齿数不一样，把气在中间挤压，就增压了。
汽车上的废气涡轮长这样，靠的是压气机叶片的叶面对气做功而加压。
这是几个装有离心式压缩机的航发，压气机的前几级用的轴流式，最后一级用的跟汽车发动机上的涡轮增压器的压气机一个原理。(不写这么绕容易产生歧义)（轴流式，离心式和对角式涡轮压缩机的区别在下面）
是不是觉得长得很像？
区别
当然还是有一定区别的，航发的离心式压缩机压缩以后要经过整流腔，把气体的自旋去掉再导入燃烧室。从燃烧室从来再由第一级涡轮定子制造一个自旋，推动第一级涡轮转子。也就是说，燃烧室前面去自旋，燃烧室后造自旋。那能不能我不去自旋也不加了，就用它本来的自旋。工程师试过，带自旋的流体在燃烧室内燃烧效率非常非常低，制造了大量的熵，得不偿失。
关于涡轮叶片：
航空发动机高压涡轮转子叶片是如何制造的？而汽车的涡轮增压器就把定子整流腔省了，反而气体的自旋可以优化空气燃油混合。
跑题：
现代航发的燃烧室喷油嘴会喷出两层互相反转的油雾，空气从不同的位置吹入，实现先富油（rich）燃烧再贫油（lean）燃烧，提高燃烧室效率同时降低了氮氧化合物的排放。这套方案更复杂。
当然了，虽然汽车发动机和航发的这个零件原理一样，但是航发的参数要远远高于汽车的，造价也是。在航发工程师世界观里，汽车涡轮都是小玩具。
飞机超音速飞行时还可以用超音速激波来压缩空气，这效率就高了。我在SR71的文章里写过
卢西：最优雅又最野蛮的动力——SR71黑鸟的心脏普惠J58因为离心式压缩机的流体入口和出口直径不一样，导致周向速度不一样，压缩机一级可以做很大的功，提供很高的压比。而且向外走直径变大，体积变大，本身也有减速增压的效应。但是离心式压缩机的附面层要大，且因为出口是径向的还需要一个流道把它再引回来，几个90度大拐弯造成了一些流阻，效率低于轴流式。它的体积流也低于轴流式，还有一个很大的缺点就是它直径大，迎风面积大不适合高速飞行。好处是它的喘震裕度比轴流式要大，因为没有一片一片的压气机叶片要单独制造和装配，再加上它单级压比高，可以很少几级就实现了很高压比，它造价也低于轴流式，在喷气发动机领域广泛被公务机（例如上面的GE Honda HF120被用在下面这台本田喷气上）。
关于喘震：
航空发动机防喘振放气装置为什么要安置在压气机中部？
轴流式单级压比有限，但是气流就顺着轴走一路被加压效率很高，可以通过更高体积流，迎风面积小，造价高。
经过多级的轴流式压缩机压缩，气流的压力已经提高了，密度高而体积低。体积流低到一定可以用离心式压缩机压缩，也就是上图的轴流再离心组合压缩机。
对角式压缩机其实一点都不神秘，它相当于就是轴流式和离心式的组合吧，气流轴向进入流场，不是径向（离心式）也不是轴向（轴流式）离开流场，而是斜着（比如上图，右上方）。
不是特别想推导计算涡轮机做功的公式，同行应该都了如指掌，非同行应该也没啥兴趣看吧？
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真正支持十字军东征的动力是什么？来源：知乎 www.zhihu.com
作者：卢西
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