经典网文分享: 苏联电力机车番外（一）：我来自斯柯达—

1955年，苏联现有的各型电力机车因为低下的转向架限速，无法牵引客车达到更快的速度。而此时的第比利斯跟新诺切夫斯克没法安排新造客运电力机车，为此苏联向捷克斯洛伐克的斯柯达公司订购了一批电力机车以解燃眉之急。由于表现良好，苏联又分批向斯柯达订购了多种电力机车，这些机车型号统一冠以ЧС（对应拉丁文ChS）字样，ЧС为俄文捷克斯洛伐克缩写。

因为对应文字的原因，捷克语的国名Česko‑Slovensko缩写为ČS，而Č在俄文内有专门的字母Ч，Ч再转回拉丁文时变成ch，为了进行区分，本文将所有斯柯达造机车的拉丁文型号统一为ChS，h特意小写以免两边对着看的时候找不到多出来的字母。ypa!

ChS1

1955年斯柯达先造了两台机车给苏联人测试。测试表明机车最大运用时速达到108kph，且牵引1000至1100吨客车时能在8‰上坡道保持85kph的速度。测试结果令人满意，这种机车也被大规模采购，总计102台机车在莫斯科周围牵引客运列车。

因为莫斯科周边的电气化铁路还是DC3000V标准，所以机车也只能用这种标准。这种机车最大的特色是半轴悬牵引电机，电机传动轴采用弹性构件与齿轮连接，有效的降低了簧下重量。机车轴式为B0-B0，小时/持续功率2340/2030千瓦，持续速度因模式不同，分小时/持续各为62.3/65.4kph，最大速度120kph。长16.14米，宽2.95米，高3.987米（顶棚，不含受电弓），重85吨。

ChS2

毛子在用ChS1的时候发现，机车的动力还是差了一些，速度上限也差了一点。毕竟4轴机车也就只能拉个十来节跑跑120，速度还是有点慢。1958年，尝到外购机车甜头的苏联人再向斯柯达订购新的六轴客机。这回斯柯试制的两台机车采用了六台ChS1的568千瓦牵引电机，机车动力达到小时/持续功率3408/3048千瓦，牵引齿轮比为1.951（41：80）。长18.86米，宽3.13米，高4米，重120吨。这个斯柯达内部的型号为25E。两台机车被送往苏联进行测试。经过测试，苏联人认为机车动力还是有点小，希望斯柯达安装更大功率的牵引电机。

1961年底，斯柯达重新制造了两台工厂型号为34E，车号为003和004的ChS2机车送往苏联测试。34E安装了六台700千瓦的牵引电机，整车动力达到小时/持续功率4200/3708千瓦。齿轮比经过微调，改为1.75（44:77）。机车拉长至18.92米，宽3.13米，高3.96米（顶棚），重量增长至126吨，最大速度160kph。再次测试之后苏联先行采购了302台34E机车，车号003-304。

1964年，为了增加机车制动力，斯柯达改造了232号车，在车上加装了1200到1300千瓦的变阻制动系统。斯柯达给这种型号的客机的工厂型号为53E。经过测试这项改动初步达到效果，因此苏联铁道部再次订购53E型ChS2客机，另外将565/6两台机车更改齿轮比以达到更高的速度（180kph），这两台车也被专门标注为ChS2M。从64年至72年共制造了638台。

2t-441与 2m-565。说实话我不是很明白第二批量产型有些车带的t是啥意思。

对机车的改造在70年代进行，由苏联内部的机车修理厂完成。改造主要包含更换驾驶室操纵台，更换新的机车驾驶室，改造机车侧墙，重新布置电气设备等等。部分改造车辆型号改为ChS2T/K等。

改造后的驾驶室。（口胡）右舵方向盘，左边的左右灯把手有了，右边的雨刮把手也有了。

ChS3

1960年，苏联铁道部想斯柯达再次订购类似ChS1型那种的四轴客机，但是功率要大。这很简单，斯柯达基本就还是按照ChS1的车身，换上了ChS2第二批量产型的700千瓦牵引电机就行。至1961年斯柯达向苏联铁道部交付87台这种机车。ChS3机车总功率2800千瓦（小时）/2472千瓦（持续），接触网制式为DC3000V，最大速度120kph。

ChS4

1963年，正当新诺切夫斯克和第比利斯大造VL60这种AC25kV工频交流机车的时候，这两个工厂还是跟之前一样没空制造这种制式的客机。自然苏联铁道部又去找斯柯达买车了，而且必须是六轴车，机车功率也不能跟以前一样小。这一回斯柯达不再从捷克斯洛伐克常见的机车当中寻找原型车，而是由设计师Otakar Diblík专门设计。与以往扭扭捏捏的小型机车不同，重新设计的机车看起来十分庞大，实际功率也相当惊人。

机车车身长18.76米，车钩中心距20米，宽3.2米，高4.65米，整备重量126吨。转向架中心距10.5米，转向架轴距4.6米（2.3+2.3），机车全轴距15.1米。机车总功率为5100千瓦（小时）/4920千瓦（持续），设计时速160kph，采用硅整流系统。自1965年至1972年共生产230台。