经典网文分享: 苏联电力机车番外（二）：我来自斯柯达—

还算风平浪静的60年代终于过去，苏联铁道部又嫌手头客机不够了。怎么办？找斯柯达！

ChS4T

对于运行了几年ChS4，苏联方面唯一不满意的一点是这车没有电阻制动器，调速不方便。于是1971年斯柯达以ChS4为原型稍加改动并加装电阻制动器，其余基本不变。修改设计之后的后机车长19.98米，其余参数不变，动力还是5100千瓦（小时）/4920千瓦（持续），设计时速还是160kph。产量510台。

ChS2T

这款机车是在1972年斯柯达根据苏联的要求制造的机车，工厂型号63E。其实这车跟ChS4T算一个谱系，造型也几乎一样，只不过这个车是DC3000V制式，ChS4T是AC25kV工频制式。因为造型奇特，跟ChS4T共享几个外号："豪宅"、"宝塔"、"砖头"、"铁块"。

机车总体机械结构基本与ChS2后期量产型相同，但是加装电阻制动，机车外形参考ChS4大修改，机车长度增加到18.92米，总功率仍为4620千瓦（小时）/4080千瓦（持续）。车号接上ChS2，总产量120台。

ChS200

1963年，苏联终于感受到了世界范围内高速列车热潮的冲击，同时两个首都之间也需要高速列车展示一下社会主义的优越性（顺便缩短旅速）。经过苏联人自己的计算，至少需要8000千瓦的动力才能够使得这种列车达到200到220kph的速度，而当时（直到现在也一样）能够安装在转向架内的直流牵引电机功率上限只有1000千瓦，又不可能再去使用30年代的蝴蝶构型（即使用大于1750毫米轮径的超大动轮，并使用两台牵引电机去驱动一个动轴），这样的话势必引发机车严重超重且簧下严重超重，所以目标型号的机车也就只能是8轴机车。自然，这个光荣而艰巨的任务再次交给斯柯达去完成。

斯柯达参考之前交付苏联的机车，经过审慎研发，直到1974年才向苏联交付ChS200的1号跟2号两组车以试验。其中1号车在斯柯达使用准轨转向架测试时速度达到过210kph。这两组车可以视为捷铁E499.0型电力机车的俄国版，除了砍掉一个驾驶室改为重联端外，其他设备及车身与E499.0无甚变化。机车长33.08米，宽3.2米，高4.9米。转向架轴距2.9米，中心距8米，轮径1250毫米。机车重156吨。采用8台小时/持续功率为1050/1000千瓦的牵引电机，总体功率8400千瓦（小时模式）/8000千瓦（持续模式）。

苏联将两台车测试到1979年，终于还是下定决心要买一些这种车，要的也不多，算上俩试验车才12组。同时这种8轴双机重联机车的衍生型号ChS6/7/8也在陆续交付苏联。但是在购买时对这些机车的造型做了一些要求，以及因为电气设备布置的问题，机车侧面造型各不相同。由于这种机车使用DC3000V接触网电源，如果按小时模式满功率冲速度，接触网电流将达到2800安培，这么大电流仅使用一个弓风险太大，所以正常运行时必须升起至少三个受电弓以减少受电弓的负载压力。不过也因为电源是直流接触网的关系，倒是不用担心过分相车顶母线短路烧炸机车的问题。这些机车运行在苏联几大城市之间，为这些城市提供快速客运服务。

第一组量产型，3号车。跟之前的试验车相比，头灯大包没有了，车身圆弧倒角半径加大。这车还是红色涂装，那么应该还是苏联时期的样子。

与ER200一块比赛飙车。两个都是常年值乘列宁格勒火车站到莫斯科火车站之间的城际列车。

这个受电弓也算斯柯达有心了，平行四边形连杆接传统五边形连杆，石墨受电条也装了两组。

2001年，在苏联/俄罗斯铁路线路上断断续续跑了差不多25年的ChS200型电力机车开始牵引列宁格勒至莫斯科的747A/748A次"涅瓦斯克"特快列车。运行时间为4小时零5分左右，中间一站不停。这个区间长度605公里，旅速达到约150kph，考虑到启停附加以及经过枢纽路段必要的限速区间，实际最高速应该接近200kph（官方宣称最速220kph），算是达到了设计需求。