CRH3X 主要的创新点主要有两部分，一方面是牵引传动，另外一方面是旅客界面。
唐车在完成 CRH3C 时速 350KM/h 动车组的量产以后，就开始研究时速 200~250KM/h 动车组的前期研究。这个研究我们熟知的成果就是研制出 CJ1 和 CJ2 两款外形不太好看的动车组。另外一方面还存在一个时速 250KM/h 的动力集中动车组方案。
与株机 200~250KM/h 动力集中动车组的设计不同，唐车的 250KM/h 动力集中动车组方案是八辆编组设计，2M6T 的动力配置。动力车设置在 1 车和 8 车，中间 2 车到 7 车共 6 个车厢都是拖车。不同的是动力车厢也是载客的，牵引设备都放在动力车的车底，拖车车底放置辅助变流器。这样八个车厢都能载客，不像现在的动力集中动车组，牺牲了一个动力车的载客容量。说白了就是 CRH3C 砍掉了 3 车和 6 车的牵引电机，只保留 1 车和 8 车的牵引电机。最终这种设计只停留在纸面上，并没有制造出样车。
动力集中动车组牵引传动系统设计研究 - 中国知网既有动车组的确有检修运用时的弊端。既有动车组固定在八辆编组或十六辆编组无法自由解编增编，客流低峰期就无法减少编组降低成本。要不就是车次直接停运，但这样做又影响乘客出行。到了客流高峰期，某车次的客流量需要增加到十二辆编组的人数。要不就是两列八辆编组的动车组重联，要不就是放弃这部分增量的客流。还有就是如果动车组的一个车厢出现故障需要维修，那么整列车都无法上线运营。
于是黄总工程师带领他的团队，潜心研究在 2012 年就申请了动力分散又且相对集中的动车组专利，并且在 2013 年审批通过。
https://patents.google.com/patent/CN202944334U/拿到实用新型专利以后，可变编组动车组开始实车研发。大约在 2016 年整车完成组装。CRH3X 分为两个平台，一个是 250KM/h 速度平台，另外一个是 350KM/h 速度平台。根据不同的速度要求，配置不同的动拖比实现不同的速度等级。250KM/h 平台可扩展到 160~300KM/h，350KM/h 平台可扩展到 200~350KM/h。
每一个车厢都是独立一个单元。动力车必然是单层车。动力车车厢底部放置牵引动力集成单元、制动单元、废排单元、冷却风机和集便箱。头车车底有动力集成单元（功率只有中间车的一半）、制动单元、回送装置、供风单元、冷却风机和集便箱。头车两个转向架，靠近头型的是无动力转向架，靠近中间车厢的是动力转向架。中间单层拖车有废排单元、制动单元、充电机、集便箱。双层拖车就只有制动风缸和和集便箱了。
250KM/h 平台是使用 1500KW 动力集成单元，头车功率减半到到 750KW。350KM/h 平台使用 2600KW 动力集成单元，头车减半到 1300KW。1500KW 动力集成单元已经由永济电机成功研发。主变压器、牵引变流器都集中在同一个
新型动车组牵引集成单元不过存在一个问题，不管是 250KM/h 平台的 1500KW 动力集成单元，还是 350KM/h 平台的 2600KW 动力集成单元。辅助变流器的容量只有 230KVA。而头车的辅助变流器容量是 100KVA。按照既有动车组的情况，每个车厢的辅助供电容量平均在 100KVA 左右，每节车厢空调系统的功率需求接近 50KW。那么 16 辆长编组动车组的辅助供电需求量在 1600KVA。按照《可变编组动车组设计》一书中的说法。250KM/h 平台下的 160KM/h 长编组列车是 6M10T 编组。辅助供电容量只有 1120KVA。而 350KM/h 平台下的 200KM/h 长编组列车是 4M12T，辅助供电容量只有 660KVA，显然无法满足车辆用电需求。这似乎会限制了动车组动拖比配置不能低于 1:1，总不能让乘客没有照明和空调的情况下坐车吧。
同一个速度平台下，不同速度的配置动拖比不一样，齿轮箱传动比是一样的。同一平台下速度跨度很大，用同一种传动比就不合适了。250KM/h 平台下的齿轮箱传动比是 3.44，牵引电机最高转速大约在 6000rpm 左右。在 16 辆编组的情况下，牵引功率是 10500KW。这是十分适合最高运营速度 250KM/h 的运营场景。而在 160KM/h 等级下的配置是 6M10T，总牵引功率是 7500KW。牵引功率是足够的，但是传动比过低，起动牵引力输出受到限制。牵引电机起动转矩是 2345Nm，算出起动牵引力在 365KN，与 16 辆编组的 CRH2B 相若。考虑到 CRH3X 车体更重，起动加速度还要比 CRH2B 更弱一点。而 350KM/h 平台下 200KM/h 等级的动拖比配置，则让这个问题突出。
在 250KM/h 平台下的 300KM/h 配置下，由于传动比限制，牵引电机无法长时间超过额定最高转速，即使堆上更多动力车，该配置还是无法。假定牵引电机最高转速是 6000rpm，传动比 3.44 只能达到 280KM/h。如果要达到 300KM/h 的运营速度，牵引电机的转速要增加到 6450rpm。这个情况与 CRH2C 第一阶段强行超转速跑 350KM/h 运营速度一样，是存在安全隐患的。
相比之下，西门子主导研发的 ICE 4 则是较为工程化和成熟的可变编组动车组。与 CRH3X 相似的是，ICE 4 的动力车搭载一个 1650KW 的动力集成单元，可以根据需求满足 5 至 14 辆编组自由编组的需求。在 5 至 7 辆编组的长度下，最高运营速度是 230KM/h。而 8 至 14 辆编组则能达到 250KM/h 的运营速度。但是 ICE 4 的动力车并不会集中在动车组的两端，而是动力车和非动力车交错配置，确保每辆拖车前面或后面总有一辆动力车提供辅助供电。ICE 4 的车厢要比一般车厢要长，7 辆编组长度就达到 200 米，14 辆编组长度则到 400 米。传统的车辆设计是 8 辆编组 200 米和 16 辆编组 400 米。
西门子中国：来，遇见新一代德国高铁！ICE 4 的内饰也采用了模块化设计，座椅都设计成允许快速装拆。列车进入动车基地，48 小时内可以完成一等座车和二等座车布局互换。至于面壁，欧洲人似乎都不太在乎这一方面。
至于旅客界面，CRH3X 中的硬卧车已经在 CRH2E 纵向动卧和 CR400BF 纵向卧铺列车。CRH2E 和 CR400BF 纵向动卧采用的是 4050mm 高度的车体。如果采用 4433mm 车体高度，走廊中间的顶部还能增加乘客存放行李的空间，比现在的空间要大。
软卧车我认为是这款动车组最出彩的地方。定员还是跟现有动卧包厢一样是 40 人，但每个人都有自己的私密空间。设计上允许每个上下铺设置一个玻璃门，很大程度隔绝了中间走道的噪声干扰。纵向软卧还能灵活转换成卧代座。日间作为座车定员 80，与普通的二等座车接近，比现有动卧卧代座增加 20 定员。
至于商务座车，新的座椅设计虽然增加了定员，但是似乎已经确认由于尺寸的原因无法换向。呃，让付了贵价车票的商务座乘客反方向坐几个小时的高铁，这太不厚道了。
还有一个能炒菜的双层餐货合造车，说是能煮热菜，但考虑到现在都没有专门的餐车了。。。
下层的货仓看上去仅仅适合用来托运行李和运输快递小件，还不能用机器装卸，聊胜于无。
至于其他类型的车厢设计，则和现有的和谐号复兴号大同小异，这里就不在详述了。
如果非要让我说 CRH3X 动车组怎么样，我觉得这款车连原型车都算不上，只能算作是某几种技术的概念验证车，类似于 CIT500 和 E954 猫车的角色。这款动车组距离量产还很远，对动车组检修体系也是巨大冲击。但这并不妨碍它的创新之处。牵引传动系统、列车网控、座席布局在国内是全新概念，也是独树一帜的，影响也是深远的。 @丁丁冬冬 在前文提到的难点，我想这是实现动车组编组灵活可变的一个代价。
倒不用纠结列车在日常运用中如何编组变动上的运用。可变编组不仅仅在运用层面，在列车研发层面也是可变编组。不同的铁路运营商有不同的运营要求，厂家往往需要针对需求重新研发车辆，耗时又耗力。而在可变编组动车组的平台上，厂家可以更快向铁路运营商交付车辆，日后铁路运营商要扩大列车编组也更方便。市域铁路和城际铁路初期客运量少，编组小可以减少初期运营成本。后期客流培养起来，客运量极大，需要使用大编组列车满足客流需求。可变编组动车组正好适合这种编组变化大的场景。
最后，因为懒得重新拍《可变编组动车组设计》里的一些章节，所以就直接从 @wmlrail 在铁路在线发的帖子里扒图。如有不妥，立即更正。
提示信息 - 铁路在线论坛
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：Suilong Liang
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