一年前在贴吧发过一个贴，一年后看，稍作修改，删掉蔓枝无关的部分。发出来看吧。
我们看南京的地铁计划。现在建成的4条穿过中心市区的线路构成了市区的骨干框架，下一步才是各种扭着拧着增加市区密度的线路来补充市区地铁密度，如8个市区换乘站的5号线，6个市区换乘站的7号线与9号线等，它们最早的16年底才开始动工建设。
而仅仅在市区搭了一个简单框架后，南京地铁发力建设S城际线路。南京规划的9条S线中，S1机场、S3宁和、S8宁天、S9宁高已经建成，今年通车S7宁溧，S6宁句S4宁滁（滁州段）进入前期准备，S5宁仪扬已批复随时可以开动，只有因要对接的8号线被铁总宁芜铁路外移耽搁导致迟迟没有动静的S2宁马，也在16年底铁总同意宁芜铁路外移后，其马鞍山段以马鞍山地铁1号线的形式开始前期准备。为什么南京要如此投入资金建设S城际线，我们看地图就知道了。
从地图上我们很明显可以看出，以南京新街口为中心，周围80公里半径内有扬州市区、镇江市区、马鞍山市区、滁州市区、芜湖市区，以及县级市的句容市区、仪征市区、天长市区、和县城区，和南京下属溧水、高淳两区的中心城区。仅仅这些中心城区的常住人口，按照住建部《中国城市建设统计年鉴》2014版的统计，总数达到1202万人，是南京中心城区常住人口608万人的一倍还多。
地铁，运的是人，修起来靠钱。而以上宁镇扬马芜滁地区的GDP总量，按2015年数据达到了22367亿元，是南京自身9720亿的一倍还多，远超天津的16000+和重庆的15000+，仅稍逊于上海、北京和广深地区而已。也正因为有这份财政底气。芜湖已经在建两条城市轨道交通线，扬州和镇江正在申报自己的地铁计划，滁州和马鞍山则借与南京城际轨道交通的项目将相应区段（S4宁滁城际滁州段和S2宁马城际马鞍山段）建成自己的轨道交通线。南京的9条S线大气的框架真实将周边城市城区的轨道交通以南京为核心连接成网，形成宁镇扬马芜滁城市轨道交通网。
与城际高速铁路以城市为单位点对点输送旅客不同，城市轨道交通并不在意起点与终点间的客流，而在于沿线各站的人员任意站间相互流动，一旦成网，网中任意一处对一处都可实现流动。城市轨道交通的建设对于所经之处的城市化推进无疑具有决定性意义。宁镇扬马芜滁之间的城镇化发展本来就很有基础，一旦以南京为中心的南京城市圈轨道交通网成型，对于加速沿途城镇化进程，最终形成市区相连的宁镇扬马芜滁一体化城市圈。这将是继京津、上海，广深之后中国第四大城市圈。这就是南京用地铁搭起的大框架大战略。
城市轨道交通，里程也好，客流量也好，都不是目的，而是手段。那么，目的是什么？仅仅是让人出行更方便吗？当然不是，更重要的是城市的生长。 那么，我们就要看如何生长了。 摊大饼的城市一般会修环线，一环套一环。比如北京就有2号和10号两个环线以及14号一个半环线，这样的城市的通勤密度往往也类似同心圆，最中心的区域最热，交通需求最大，越向外越弱，最终趋近于无。这样的城市在扩大到一定范围后，地铁会遇到瓶颈——非环线的地铁线越向外修越没客流，要想继续延伸只能寄希望于城市继续扩张——但摊大饼的扩张越向外面积越大，越力不从心。就以北京的扩张力度，正常线路也只能停止在五环外一点的小区聚集区，北京也没有填满五环与六环间巨大空间的能力。 那么再想向外，怎么办？那只有将周边成型的城镇建成区联络起来的的线才可能修。比如北京八通和6号线连通州，昌平线连昌平，房山线连房山，15号线连顺义，13号线更是串起了常营、回龙观、西二旗等一传远郊开发地区。而你说北京干嘛不修条地铁通小汤山？那不太明显了？小汤山人太少，向南到五环内大半都是荒地，不会有客流自然不会修。
南京的结构完全相反，南京至今都没规划环线，因为南京的结构根本不是摊大饼式的。而是放射卫星式的。 具体来说，南京的结构是"一主城三副城八新城"，三副城是江北、东山和仙林，八新城是桥林、板桥、龙潭、永阳、淳溪、滨江、汤山和禄口。 当我们将这个结构与南京地铁的布局结合起来看的时候，南京地铁的布局就相当清晰了。 主城到江北副城：3、10 主城到东山副城：1、3 主城到仙林副城：2、4 主城到桥林新城：S3（宁和城际） 主城到板桥新城：7 主城到滨江新城：8 主城到龙潭新城：2转S5（宁仪扬城际） 主城到永阳新城：S1转S7（宁溧城际） 主城到淳溪新城：S1转S9（宁高城际） 主城到汤山新城：2转S6（宁句城际） 主城到禄口新城：S1（机场线） 当链接的两头是主城和已经有建设基础的副城、新城时，基本客流就有了保证。而当初建设副城、新城时在主城向副城、新城的道路沿途形成了大量的半建成区或多块点状建成区，在 城市轨道佳通将其与主城、副城、新城串联起来后，由于有了日常通勤的交通流量保证，沿途地块成为城市开发的新热点，轨道交通的建成很快就让城市建成区沿途铺过来，最终将主城与副城、新城沿轨道交通沿线的建成区链接起来并向两侧铺开——城市就这么生长起来了。而在这个过程中，原本的市郊荒地变成了市区建成区，政府因此获得了大量土地出让金——这些地本来不值钱的，但通了地铁后这些地就变得炙手可热。后修市区补密线那点点赔偿款和这个利润比起来，简直不堪一提。这就是香港地铁维持盈利的基本原理。
但南京地铁并非只有自己的副城和新城这一层，更厉害的是，在自己的副城和新城之外，得益于长三角成功的城市发育，在南京周围合适的距离上还有一圈城市的主市区和建成区。南京的地铁规划在串起了自己的副城和新城之后再向远伸展勾连起相邻城市的主城区，并连接相邻城市的城市轨道交通网，从而构成城市圈轨道交通网。
主城经仙林副城、龙潭新城到扬州：2转S5（宁仪扬城际）转扬州地铁1
主城经仙林副城、龙潭新城到镇江：2转宁镇城际转镇江地铁3
主城经句容到镇江：2转S6（宁句城际）转镇江地铁1
主城经板桥新城到马鞍山：8转S2（宁马城际）转马鞍山地铁1
主城经桥林新城到马鞍山：S3（宁和城际）
主城经江北副城到天长:3转S8（宁天城际）
主城经江北副城到滁州：3转S4（宁滁城际）
……
在南京的建成区铺满与副城、新城之间的空间后，将沿着城市轨道交通线和周边城市的建成区相对延伸，直到几个城市的建成区相连，成为真正的一体化大市区，这才是南京都市圈一体化的真谛，宁镇扬马滁的建成区相连后，将形成南京都市圈的一体化内圈。而芜湖与马鞍山的一体化进程将把芜湖的建成区也连进这个一体化城区里来。
现在去日本，你能从建成区上区分东京与横滨的边界吗？不能。这就是南京构筑地铁体系的远景。
所以，真正的关键是，南京的地铁体系将生长出一个数个邻近城市建成区一体化的超大城市圈——就如东京圈已经完成的，广深圈和上海圈正在做的那样。
更新一张图，自己乱画的。
在这张图上我们可以看到，南京的市域被长江和宁镇山脉、老山、牛首山、祖堂山、钟山等一系列丘陵山地割裂得相对破碎，这也是南京没法修环线的主要客观原因（如果我们将视角海拔放低的话，还能看到在平原上还有以玄武湖为首的大量湖泊）
而在江山之间，南京通向周边城市形成了一条条通道，南京的S线正是利用这些通道，将周边城市的建成区连缀起来。
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：渤海郡王之后
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