算是跟BAT三家的车联网相关事业部都有过长期亲密接触，匿名来说些不算内幕的内幕。
这三家的车联网进程，看时间轴就很清楚了：
阿里选择了从操作系统切入，2010年开始做，2014年聚焦到车上并命名为AliOS；百度无人驾驶车项目于2013年起步，由百度研究院主导研发，称其技术核心为"百度汽车大脑"；而腾讯则表示：你们先做，我看看。
几年后的今天，腾讯说：好的，我都来抄一份。另外两家呢，百度看到阿里互联网汽车的巨大商业前景和领先性，开始跟；阿里看到百度越吹越大的无人驾驶，也要布局。最终，BAT三家在车上再一起相遇，同时发现车里还坐着一个华为。
具体到车联网，以BAT三家的实力而言，任何一家只要决定了投入车联网这一领域，我相信他们都有这个实力、人力、物力能保证做好。但为什么腾讯和百度一直在打酱油呢？一个当然与汽车行业的周期较长有关，另一方面而言，其实该领域的收益与投入极其不对称，现如今的投入可能上亿，可能两三年后才能卖出个一两万辆。因此权衡利弊后，各家的选择不同，阿里不同的地方在于马云、王坚等人战略狂人的大胆。
先来说说在知乎舆论不佳的百度，但其实必须承认的是，百度在车联网的布局上做的是相对较为完整的，无论是网联化、智能化都有涉足。但相应而来的问题也就是——每块都做的一般，更像是卡位之举，缺乏深入挖掘的后劲；
智能化领域，百度宣传的已经非常多了：他的Apollo自动驾驶，就目前而言依然还是demo阶段，但在国内已经算是做的不错的。现在在自动驾驶的赛道上，几乎所有玩家都在急于弯道超车。大家都很急，如果说，之前还是通过字斟句酌的方式让L4级别的无人车实现量产，现在则是扭曲事实自证更多的"第一"，这样的做法似乎已经超出了"急"的范畴。在PR对产品和技术大幅透支的情况下，下一次百度大会百度还能再讲什么？如果处理不好产品与人、人与PPT的关系，怕是总要迎接泡沫的消亡。
至于网联化领域，百度的小度OS其实并称不上真正的OS，也不是什么专为汽车打造的操作系统，说白了哇，这就是一个以语音交互为主，基于安卓开发的超级app；小度OS虽然从技术上而言只是一个超级app，相对较为浅层，对于车的改造几乎可以认为没有。但对车企而言，也是一个较为轻量化的快速解决方案。而且不得不说，现在的部分车企对于智能网联的诉求只是一些好用的产品功能，例如地图，例如语音。（关于这部分我后面也想着重地来综合谈一下，不同车企对于目前的诉求与放眼未来，都是有着截然不同的诉求的。）
对了，现在他对外宣传小度OS装机量非常的大，其实是模糊了一个概念：因为目前主要来源可能只是语音等单点的功能。所以从宣传角度来说也是非常的鸡贼。但这对于他打通用户实用的所有场景，包括家居等，提供一整套AI服务来说，也是有一定价值的。
当然也必须要承认，在语音识别领域，百度已经做到基本与科大讯飞比肩，语音的交互体验也应该是BAT种做得最好的；另一块呢估计少有人知，就是百度地图的车载版地图导航，这是他对标高德地图的车载版做的，没什么太多好说的哈哈。
好了，差不多说完了百度，如果有人感兴趣的话，下次来说说腾讯。
第二更：
腾讯：
总的来说啊，腾讯其实就是在走百度的老路。
腾讯新发布的TAI，其实就是原来的微信小微，也是语音识别助手；后来呢，改名为微信小叮当，也是一个以语音为入口，基于安卓二次开发的超级app。所以我们有时候内部戏称，TAI就是一套没有自动驾驶的Apollo计划的缩小版。
哦对了，腾讯地图也学百度做了个车载版，但他不仅比百度晚了半年，还依然和手机版一样难用。。。
偷偷吐槽一句，内部组织架构也很大程度上影响着腾讯整个车联网发展：腾讯小叮当归属于腾讯云，而地图呢也有专门的地图事业部。腾讯虽然是大型互联网公司，文化上却没有一般互联网公司的强整合意识，各个事业部领地意识特别重。如果想要好好整合成一套体系来对外输出，估计没个三四年都很难做到。
当然也有人说了，腾讯最近不是刚跟长安合资了一个类似"斑马"的"梧桐车联"出来吗？还说合作车型即将上市呢。呐，梧桐车联成功与否的基础设施都没有啊各位。缺失了这一重要环节，保准"再好的戏也出不来"。
阿里布局最早，内容也有些多，有时间了再来更。
第三更：
阿里：
阿里做操作系统其实从2014年就开始了。说句实话，无论是百度还是腾讯，个个都想做OS，谁想做个半成品？他们的超级app其实都是过渡产物，最终目标还是有自己完整的OS即操作系统。但目前来看，除了阿里，另外两家完全从0做一个OS已经是不可能的了。毕竟操作系统不是随随便便就能ppt完成的，需要长期的人力物力的投入，说实话就是……长期的入不敷出。这一点上来说，无论是云计算还是操作系统，阿里的前瞻性与不计收益的长期投入，都让我很是佩服。
除了基础技术和产品的领先，还有就是商业的成功。。2016年就成功把全球首款互联网汽车荣威RX5实现量产，市场反响非常之好。熟悉汽车行业的应该都知道这款车对行业认知的冲击。
阿里的打法也很有特点。AliOS做操作系统，斑马做解决方案，这样就能够在车型规划阶段介入，完成基于系统级的软硬一体创新。
当然，这也有不足。有些车企需要的只是"从无到有"的功能点，你给他一整套东西会被吓跑的，而且底层还需要替换掉全球车厂默认的安卓。这除了勇气以外，还有内部沟通的问题，以及企业本身开放的程度。
那么打造OS，或者说阿里的最大的核心价值在哪儿呢？专为智能车操作系统的核心价值：并不是解决单一的功能问题，而是整体推动行业的进化。
如何推动行业进化？这就是我前面提到过的，车企对于目前的诉求与放眼未来，都是有着截然不同的诉求的。目前他们急需单点的功能，但放眼未来，部分车企已经开始有所动作了——就是运营能力。目前，无论是蔚来还是民企的领头羊吉利，都已经越来越重视这一点。但他们依然没有摸索出来运营用户的最有方法。车厂与斑马、阿里都在共同探索把车卖出去以后的动作，即用户的后续维护与运营。车厂不再把重点仅仅放在交易的瞬间，而是越来越重视后续的运营。把汽车变成像手机一样可运营，才是阿里最大的财富与竞争力，也是对行业最大的贡献。
毕竟，汽车行业也在不断地发展与进化，只有帮助车企打造运营能力才是可持续的，单纯的产品只在某个时间点才有一定的竞争能力，而且会逐步同质化。只有运营能力才能对车企具有可持续的价值。
所以综合来说，你问我，阿里比腾讯和百度领先了多少年？这个答案，似乎从2014年阿里下定决心打造专为汽车服务的操作系统开始，就奠定了。
看到底下评论和其他回答，大家似乎对车后座上的华为也很有兴趣，所以也应大家要求写一写这个问题。
首先想解释一下，之前没有写华为的原因——个人认为，华为在车联网的布局和BAT三家的路线差别挺大的，并没有太直接的竞争或对立关系。车企们其实都把华为当作自己的Tier1，即供应商身份，而不是像BAT三家那样的紧密合作伙伴关系。当然这一点从华为自身的出发点来说也相当契合，华为对自己的定位也是如此。
这张图是从官网上扒下来的华为车联网解决方案，单纯来看其战略高度是不差于马云家的AliOS，这个解决方案基于OceanConnect物联网平台，将车内信息传递到云端形成数字资产再开放给应用开发。大家在网上找一找，就会惊喜地发现：几乎每家涉足或者试图涉足车联网行业的企业，都有一张和上图差不离的方案图。对于车企来说，能提供如此完整的车联网解决方案的企业，绝对是休戚相关的合作伙伴，这个地位无论是在做超级APP的腾讯百度、还是自造汽车操作系统的阿里都在追逐的目标。而华为是一家聪明的公司，不会选择以己之短攻人之长，所以在其IoT官网上，华为明确承诺不向客户提供IoT应用，不开发也不转售行业终端设备，更不做IoT行业解决方案的端到端集成，这张车联网方案图多少有点跟风和烟雾弹的意味在里面。
在车联网的发展中，华为最终还是要回到在通信技术和硬件制造上的传统优势上: 其车联网的技术前提是LTE-V和5G，技术路径大致可分为：在现有LTE上加强LTE-V的研发、在LTE-V(通俗来说就是4.5G技术)基础上推动5G应用、在5G后实现5G V2X（X代表任何可能的"人或物"）的三步走战略；在硬件方面，2018年一季度华为发布了LTE-V2X芯片，并在6月份发布了首款商用C-2X解决方案RSU(路边单元)。这两个优势使得华为近年来与诸多整车制作、销售企业达成了合作，比如上汽通用五菱、全球汽车提供商PSA，也为包括奔驰、奥迪提供车载通信模块海思芯片。这些具体的动作不难看出在整个车联网的布局里，华为依然维持着自身Tier1的身份，并未产生任何偏差，也和BAT在做的没有什么直接关系。——就没啥好说好对比的啊摔！
当然咯，在国内凭借通信与硬件这两个先天优势，华为有可能成为车企们首选的Tier1。但内无饿狼无奈外有猛虎：由于当前国际贸易的紧张背景，5G国际标准的制定华为还有很长的路要走；而在硬件领域，竞争对手高通还是要更快一步。2017年9月，高通就发布了首款C-V2X商用芯片组解决方案——9150 C-V2X芯片组，并与多家汽车制造商、供应商达成合作，应用落地时间上的的毫厘之差可能就是天上地下的结果。华为在车联网市场的影响力立足于通信和硬件优势，这两个优势如果不能继续保有，那华为目前的成果能否壮大甚至保住都是一个疑问。
暂时就说这些啦，如果觉得我说得还算靠谱（真诚脸），你们多点些赞啊～写得好辛苦….
来源：知乎 www.zhihu.com
作者：匿名用户
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