挤了好久的牙膏，终于可以回答这个问题了 。
--------------(多图预警，流量党慎入）-------
-自我介绍
本人目前驾驶的车型是本田第七代欧规思域Type-R（EP3）。在国内的时候一直是个键盘车手，玩个极品飞车、GT赛车跑跑北环就嘚瑟的不行，幻想着东京漂移那样的市区漂移。到德国留学后，在亲身体验了玩车、赛车文化之后深受震撼，曾经幼稚的想法被虐的体无完肤，于是决定潜心提高自己的驾驶技巧和知识储备。现在课余用EP3跑跑纽博格林北环和GP赛道、斯帕。
开始接触本田性能车的时候已是出来留学伊始了。当时还是个不折不扣的日产脑残粉丝。儿时在日本街上看到一队各代Silvia用排气声浪炸街的瞬间就对飞鸡一见钟情了。第一次见到四个圆灯的Skyline还以为是法拉利，BNR32 BNR34 GTR是心中的神车，Fairlady Z也是个人很喜好的车型，在德国二手车网站上极力寻找Silvia S13、180sx、S15。
当时对本田印象就是一个生产家用车的公司，雅阁 、飞度、CRV等一帮买菜的前驱车，就有两款跑车S2000和NSX，没什么特别的感觉，对Type R还没有详细的了解。
-EP3 Type R 简介
在一帮玩车的学长的建议下去关注本田的高性能车型和红头机，在模拟器上接触了一下EK9，EP3，S2000等车型。欧洲的二手车市场上EP3的保有量也算本田Type R车型中较大的，而且性价比很高，作为屌丝玩车入门车型是很理想。
七代目思域的掀背车型针对欧美市场开发，EP（双门版）和EH（四门版）车架由英国斯文顿的本田工厂生产（UKDM：United Kindom Domestic Market），是日本没有的，有趣的是北美市场七代的思域Civic si版本并没有沿用美国生产的（USDM）思域coupe的车架，而是从英国进口的，与过往的si 车型只在北美生产有所不同，因此这种掀背车型在北美也很流行。欧洲市场的EP1（1.4）、EP2（1.6）、EP3（Type R）和EP4（1.7柴油版）分享车架，EP3（UKDM) 的车架并没有特殊强化。EP1是搭载1.4i单顶置凸轮轴D14Z6的90匹家用买菜车，没有VTec。EP2搭载1.6i单顶置凸轮轴D16V1，Vtec的应用让动力提升到110匹。
文章的主角EP3的双顶置凸轮轴i-Vtec发动机 K20A2在7800转输出200匹，100匹的升功率在现今的标准来看也是自然吸气发动机中的佼佼者。然而日规（JDM）的EP3则有更多改进，代替普通的开放式差速器配备了类似于上一代Type R EK9的螺旋齿轮式限滑差速器（Helical LSD), 悬挂设定偏硬，车架强化以更专注于赛道，发动机代号为K20A，使用了高精度平衡的曲轴，高升程凸轮轴，高压缩比的活塞，搭配重新设计的进排气歧管，铬钼合金飞轮，让动力提升到215匹，峰值马力输出也延后到8200转，内饰使用了红色的Recaro桶椅，外观方面也可以选择欧洲市场没有的经典本田Type R颜色冠军白。当年黑泽元治试驾评测彼时全新上市欧规Type R时就表示这个车架的状况和发动机的输出还需要进一步改善才能配上日规Type R的标准。虽然相较于日本市场的EP3有一些差距 ，但是欧规的EP3依然算得上一个合格的性能钢炮。
-日用的行驶感受
联系了多个卖家，再几番试车后被K20A 的Vtec声浪和高转的魅力所折服，最终我把小黑带回了家。起初很难接受其车头的造型，仓鼠一般的大萌眼毫无杀气，如同MPV的A柱位置和高的坐姿，就连换挡杆放在中控附近的设置都与MPV如出一辙，欧洲的玩家也时常自嘲这是个飞度或者面包车。再者就是前驱的扭矩转向让我不太适应，从小马力后驱车开始入门的我养成了弯中肆意给油的坏习惯，以致初次试驾的时候就惊出一身冷汗。
然而当vtec介入的一瞬间，所有关于这个车的身份的疑虑都烟消云散。8500的断油转速让大多数车型汗颜。拉线油门以及合适的油门踏板位置让降档补油和跟趾也变成了一种享受。
驾驶着这种运动趋向的车型在大街小巷经历了不少趣事。高尔夫Gti或者福克斯st见到了红标的小黑就像打了鸡血一样轰油门挑衅，怀揣着梦想的德国本田狗开着自己的屌丝老思域也会闪大灯或者摇窗下来打招呼，偶尔在街上遇到了日本性能小跑都会拼杀一段并在分道扬镳时打双闪致意。红绿灯弹射加速到下一个路口，后车追上了还会向小黑竖大拇指。改装了中尾段排气后一度让我的小黑成为村内最"吵闹"的车，行驶在街上让很多人都不由自主的回头。本田信仰这个东西还真是可怕，全世界不少屌丝信奉，跟邪教没两样，新老Type R相遇的时候仿佛遇见了自己的知己。有时进入超市或餐厅的停车场，会有一些年轻人观望，购物出来还会有人在车旁评价。
红头机普遍被诟病低扭不足，耗油，日用不能。我也承认，当开着小黑被堵死在路上的感觉确实很蓝瘦。拆空了内饰板后车内的噪音和隔热都不是正常人能够忍受的。坡道起步的时候也需要更多的给油以避免死火。而且EP3的前悬挂设计有点奇葩，转向比异常的大，在停车场和掉头的时候很蛋疼。如果我在国内有一台Type R，虽说不是不可以日用，但我不确定我还是否愿意。不过有一点可以肯定，在赛道上这是一个容易让人热血沸腾的车型。
- 赛道体验
当Type R上赛道的时候才找到了真正的归宿。平日里几乎看不到EP3，一到纽北才发现大家原来都不约而同地到这里扎堆了。不论是德国本土的还是荷兰、英国过来的，大家看到对方的EP3都会会心一笑，一起下赛道拼杀，通过了终点线还会互竖大拇指，赛道外不管看到本田的什么性能车型都会互相欣赏。这也是纽北赛道氛围最吸引人的一点：对车的狂热将形形色色的人聚集在了一起。
从赛道上驾驶的角度来讲EP3的特点也不太好掌握。头两次在斯帕上的时候就经历过不少波澜。由于前后重量分配比为61:39，更多的重量集中在车头，松油门和刹车的时候车尾不安定，偏向甩尾的现象比较常见，尤其是下坡的时候。当时那个热血青年还是个愣头青，有勇无谋且对赛道驾驶技巧了解有限，在两个下坡的左弯车尾失控直接在赛道上打转，所幸由于赛道为F1大奖赛设计缓冲区较宽，换做纽北后果会严重很多。有一定知识储备的朋友都知道这是轴荷转移现象，俗称"点头"现象，由于刹车减速的时候重心会相对前移压到前轴上，这时后轴的下压力不足，从而抓地力也下降，如果同时行车方向发生剧变，后轴就很容易突破抓地极限，造成转向过度。后来在一位赛道经验丰富的前辈的指导下注意了刹车和油门的控制，尽量摆直刹车线路避免刹车的同时改变行车方向，高速弯在入弯前控制好速度，弯中适当带着一点油门让重量转移一部分到后轴安定车尾，对车的把控终于合理了很多。一起玩车跑纽北的车队中很多前辈也给了传授了很多经验，我也逐渐自己克服了上赛道之初的很多坏毛病。
对于赛道日来说两百匹马力属于合格的入门级车型的动力，多弯的小赛道上这种轻量化的小马力车型征服起来得心应手，但当舞台移到纽北这种高速赛道上的时候这个动力和扭矩就有点"寒酸"了。因为依赖更晚的刹车点和弯中速度以提升圈速，在纽北公众开放日的时候，各个级别的车手和车一同进入赛道，难免会被其他车干涉走线。一旦在入弯时过多减速，两百匹的小马力和捉急的扭矩，再配上纽北起伏的地形，出弯后再想加速总是一个痛苦的过程。
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随着上纽北的频率增加，我们成立了自己的车队Team C.O.R.，以便更多中国同胞能够更为安全安心的体验纽博格林北环和赛车运动的魅力。
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接下来讲讲欧洲这边思域Type R改装方面的一些见闻。由于先天上落后于JDM的兄弟，欧洲很多的EP3车主的改装方案就是按照日本市场的EP3制定的，而一些更极端的车主则会考虑往赛化方向靠拢。
在德国日本车的改件相对较少，价格也被炒得虚高，这也合情合理，其中一个重要的原因是日本车在德国市场的比重不如日本美国。而本土市场BBA等德系车和欧洲市场车型的改件选择相对丰富，有经验的改装厂也更多。认识的一些德国朋友也有开小作坊自己改装日系车型的，但是多数人也都处于摸索阶段，改装方案还不太成熟。因此找一个能改装Type R的车厂比较困难。
相较于日本市场和美国市场强大的改装行业，德国的改装市场细分较少。要么就是针对性目标性很明显的赛化改装，为适应各种比赛规则和要求的改装，这一类改装普遍由一些赛事经验丰富的车厂操刀，而在普通公路显然不能合法行驶。要么就是诸如Hamann, Mansory, Ruf, Carlsson, Edo competition,Gemballa之类的高端市场改装厂，改装的车型大多是德系而且价格上也不会亲民。这些东西现阶段看看就好，有志气的朋友可以当作奋斗目标。
还有别的改装嘛当然就是ebay土炮风格了。。。和国内淘宝汽配城风格一个意思。
（更辣眼睛的图我不敢放上来了，怕构成故意伤害罪 ）
对于日系的改装，无论是改件的数量、范围和法规的制定都很大程度上限制了潜力的发掘。德国限制严格的tuev车检能让很多改装计划流产。涉及行车安全的改件不仅全都需要特殊注册，而且很多时候连特殊注册也不可能。就拿简单的改装轮胎而言，原厂205的宽度想升级到225从法规上来讲都是不被允许的。同时，德国政府为了支持一些本土厂商的发展对其产品的限制相对宽松一些，同样的大口径排气管，德国厂商的产品在噪音、共振更大的情况下都能获得质检许可，然而日本厂商进口的产品在质量更好的情况下却只能干瞪眼。所以Type R的改件选择相当有限。
其次就是这个车型本身的地位很尴尬。作为最早搭载跨世纪时本田研发的新一代自然吸气红头发动机的车型，出厂动力与B系列相比有提升，i-vtec改善了低转扭矩，但是悬挂上打了点折扣，前双叉臂被成本更低的麦弗逊代替，而且转向臂连在避震筒上的（WTF？！）。作为欧规车在英国生产了运回日本，在日本本土的销量远不如前任EK9。在日本同期想玩Type R的人多数选择了上一代的EK9，姊妹车型Integra DC2或DC5，EP3受到了老外般的歧视。再看看日本各路改装大厂的行为。J's Racing和Seeker的官网上关于EP3的改件在所有Tyre R车型里第二少，仅次于第8代欧规思域FN2。
（看图片就知道EP3和FN2改件最少，看别人飞度都改的花花绿绿的）
Mugen官网上还给FN2出过套件，EP3的套件呢 。C-West给雅阁的旅行车都出过空气套件，还有给Insight和March的！Insight！March！你什么意思，逗我玩吗
Spoon的CEO老头市嶋樹曾经改装过EP3以参加改装节目Hot Version的山路魔王之争，由于悬挂调教过硬车身跳动剧烈操控拙劣大败而归。老一套用在双叉臂上的调教方案套在麦弗逊上就玩不转了。彼时老头承诺：给老子两年时间，老子给你们造一套牛逼的悬挂！
（老头当年的信誓旦旦。。。）
然而后来三年过去了，中期小改款都出来了，老头又说这个车很难调，降低车身会严重影响悬挂几何，给车主的建议是不能降低车身。再过了两年Type R换代了，老头很快就调教出了日规FD2，就连原厂状态最挫，使用前麦弗逊后扭力梁的欧规FN2他也找到了合适的配方，进入Hot Version与彼时最强的FD2激烈拼杀。
EP3或许就是这样一个弃儿，原厂实力不弱情况下或许由于一些悬挂设计的缺陷，导致在日本改装圈里人气也不高。而且参赛频率和其他的Type R比也要低很多。
不过相比起在日本赛车运动的不景气，EP3在欧洲的一些赛事中还是很活跃的，南德和奥地利的爬上赛经常能见到他们的身影，作为诞生地的英国还有专门的EP3 Cup，纽北公众开放日最快的EP3也是来自英国。所以现在我也更多的寄希望于在英国佬那里获得灵感。
-结语
Type R的意义就是在一个街车的基础上尽量减少的向舒适和实用的妥协，在赛道上争分夺秒，同时作为价格相对低廉的性能车能向更多囊中羞涩的年轻人传递速度的梦想。或许新的涡轮思域与自然吸气的思域有了截然不同的性格，但是他们都依然承载了一个共同点：the power of dreams
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来源：知乎 www.zhihu.com
作者：Ryanmcgray
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