如何评价阿伦·艾弗森,他有哪些特点和故事?

谢邀


谁是NBA历史上最独一无二的球员呢?

这个有点难以取舍的问题自在我脑中生成以来,就盘旋过无数名字。比尔拉塞尔的防守、迈克尔乔丹的飞翔、魔术师约翰逊的传球、大梦的脚步、勒布朗的全面或者是斯蒂芬库里的投篮,甚至是查尔斯巴克利的屁股与卡塞尔的长相。[1]


[1]在前段日子我组出的"银河最强篮球队"里,我决定把帕森斯第十四人的位置换给卡塞尔,因为只有他能听懂外星人的语言,这有助于我们窃听火星人的 战术。


但如果非要把这个题目加上一个"最"的限制,或者有一个百分百准确的仪器检测我挑出来的球员是否真的是最独一无二并且在我答错之后一枪崩掉我的有点小帅的脑袋瓜。那为了活命,即使我是一个坚定不移的乔丹粉丝,我还是会看着和他九成像的科比叹口气,然后在这一行坚定的写下阿伦-艾弗森的名字。


这或许是因为他据说实际身高不足一米八的小个子和四座得分王之间微妙的搭配;或许是因为他每场比赛都能复制起码八次大卫冲向歌利亚的壮举;或许是因为他带动了一场不可逆的NBA街头化风暴;或许是他作为最名贵的商品却能对货架说出"草泥马"的爆裂秉性;或许是因为他能让已经把哨子放在嘴里的裁判生生吞下第二个技犯,只是因为他用一个瞪眼就让暴力的气氛充斥了整个球场。[2]


[2]来自比尔西蒙斯的观赛体验,非本人编造。


又或许是因为他叫阿伦-艾弗森,所以就一定是这个问题的答案。



有关艾弗森的最大嘲讽,就是效率。


原本就不以命中率著称的艾弗森,在真实命中率这一能完全反映投篮分布的数据出台后,因时代原因用大量中距离急停跳投撑产量的艾弗森就如同游街一样被现在的论坛天天拉出来示众。看看库里杜兰特勒布朗哈登们动辄60%+的数据再瞅瞅艾弗森常年在50%飘荡的真实命中率,再加上"如果XXX像他们一样投XXX也能得这么多分"的奇葩论点,你难免不会在鼻孔里挤出一声不屑的轻哼声。


但要我说,这个起点是不客观的。


作为NBA历史上最黑暗的年代,我们必须对1999-2005这个时间段有一个清醒的认知:


1.从规则上看,99-05年间的NBA,既保留着联防规则,又没能享受到2006年后大行其道的no handcheck福利,对突破手的惩罚和对中距离持球跳投的依赖历史最强


2.从能力上谈,99-05年间的NBA,角色球员还没有进化出现在的投射能力替巨星拉开空间,巨星本人也没有在魔球理论的指导下尽量优化自己的投篮选择。劣质的空间又反过来减少切入机会和球星每场打战术球的次数,使得比赛充斥着低效的面框单打和低位背身。


3.从速度上讲,99-04NBA的回合数一直在90~92之间浮动,明显低于90年代初和如今的95+,更不用说80年代乃至更早骑着拖拉机一路狂飙的节奏。


速度慢、空间堵、规则糟心、单挑多,这就是99-04年代NBA的真相,也是NBA有史以来进攻效率最低的年代。低到什么地步?99年到04年,NBA的平均进攻效率是102.2、104.1、103、104.5、103.6和102.9,而今年NBA的进攻效率110.4,今年和这六年里进攻效率最高一年的差距,等同于勇士和今年步行者的进攻效率差距。


我们常说,评价一名球员的表现到底如何,除了绝对强度,还要看相对强度。绝对强度不难理解,读场看比赛、翻数据研究强弱,看的就是横向对比论高低,但懂得看相对强度的人不多。一个极端的例子,库里显然比戈贝尔强,但如果你球队的后场是乔丹+哈登,但最高的球员不过2米03,当这个补强机会摆在你面前时,任何不选戈贝尔的经理都应该拿去喂猪——相对强度是指,能够多大限度的负担起球队需要他们负担的职责。


99-04年的NBA,不需要翻云吐雾,纵贯半场的挡拆手,没有那么多的无球跑动和优质射手。只需要单挑,不断的面框单挑,不断的消化把球丢给你但进攻时间只剩下一半的球权。你没有多少机会能突破进篮下,只能不断的半途急停出手半截篮,即使能突破进去,你面前也不是被射手拉空后只剩下一个中锋的禁区(有时还是中锋被无球横切逼出换防后来补防的后卫),而是根本看都懒得看你待在底角虚张声势三分命中率30%不到,全聚集在篮下的长臂丛林。


这就是那个年代外线巨星的究极目的,这就是科比、艾弗森、麦迪和卡特为什么是他们当时样子的原因,这就是时代和球队的要求——优先追求产量,无上限开发进攻消化球权。


那么,艾弗森做的怎么样呢?


当然,我们不能在一篇以艾弗森为主题的文章里强行颠倒黑白,把艾弗森说成一个其实十分高效的球员,但如果摘下有色眼镜好好审视这位职业生涯充满争议的巨星,我们不得不承认的是,艾弗森生涯的评价被一些"过分"的赛季给拉低了。


因为性格、球队矛盾甚至配置问题,艾弗森在00、02和04赛季,以极度疯狂的打球方式让自己的真实命中率跌到了低于联盟平均3%的地步,无论出于什么原因,这都是不能容忍的低效。以至于直到今天,我们提起艾弗森的76人生涯除了01年胜过OK一场之外,最鲜明的记忆只有02、04那两个只有三成命中率的得分王。


但不能忘记的是,在1999、2001(MVP赛季)、2005、2006和2007年,艾弗森都在维持超高回合占有率的情况下保证了几乎和联盟平均水准一样的输出效率,这是非常契合那个时代所需要的巨星特征的,如果考虑到后卫的平均真实命中率还要比联盟低2%左右,可以说艾弗森是在维持超高占有率的情况下,打出了超出联盟平均双能卫的表现。对于这样的巨星,建队策略也非常简单,就是用防守兜底、疯狂冲击前场篮板增多回合数,然后用球星高产中效的输出淹没对面——是的,这正是费城76人在那个年代的建队逻辑。


以往评价艾弗森-木桶伯时期76人时,总有两级分化的倾向。一方面,有人认为艾弗森的队友弱爆了,完全是凭借AL一个人从头凯瑞到尾,没见过有人打球这么难的;另一方面,会看数据的朋友,自然会对着那几年费城的WS分布和GMSC等数据吐槽"这艾弗森的队友一点都不弱嘛"。要我说,这两个观点都没错,前者说艾弗森独木难支,是进攻端开发的独木难支;后者说76人整体不弱,是说防守+篮板等进攻端之外的综合贡献——76人确实不弱,但他们的进攻端确实只能指望艾弗森一个人撑场子,两者并不矛盾。


再最强调高产和扛球权的时代里待在最强调高产和扛球权的球队中,我得说,艾弗森对自己的角色,完成的不错。



另一方面,艾弗森的技能点其实更适合现代篮球。


依据SYNERGY06年起的数据统计,艾弗森在06年场均转换次数高居联盟第三,07年是第五,08年又是第三,09年才正式下滑退出前十行列。无论怎样,艾弗森都是一个擅长打机遇战、推转换、快节奏的选手——我应该说过了,99-04年间的NBA是历史上最龟速沉缓,转换机会少的年份。


虽然要靠中距离急停撑产量,但艾弗森的中距离即使以那个年代的标准看,也不够出色。在1999-2005这漫长的七年里,艾弗森的中距离命中率从未超过40%,他的中距离并不好,又无法真的靠篮下吃饭,因此总不能维持真实命中率。但06年handcheck解禁后,巅峰末期的艾弗森把每场2.8次篮下出手42.5%命中率,骤然提至4.1次篮下出手44%命中率,罚球投篮比是生涯新高的45.5%,07年再涨至47%,08年又升到51%——艾弗森造罚球和杀伤禁区的能力极强,但99-05又是NBA历史上对突破手最不友好的年代。


最有意思的是,在拉里布朗入主76人前,艾弗森曾经因为大量控球而遭遇批评,之后改回了得分后卫的位置,更多的无球移动后接球从侧翼发起进攻才获得普世意义上的成功。但看看艾弗森之后的曾经连续几个赛季打出过35%回合占有率+35%助攻率+13%失误率的超级双能卫的表现——如果晚生十年,艾弗森是不是有可能变成一个适当减少一部分球权,可以更多利用挡拆发起进攻而非单挑,在魔球理论和优质空间的双重加持下坚决的冲击篮下,一个不用背负起主流舆论批评的正统持球攻击型控卫呢?


但我讲了这么多,也只是关于"艾弗森牛逼"的论据,而并非"艾弗森特殊"的缘由。我想了很多种方式来为大家找到一个可以说明艾弗森特殊的角度。


我不想说艾弗森让黑人街头文化入侵并改变了NBA,成为了第一个真正意义上的黑人巨星(乔丹他们精英白人化了,所以无法引出艾弗森一样的共情与认同感);我也不想说那些打碎牙齿和吞血奋战的烂俗故事(在NBA谁没带伤作战过呢);我更不想玩什么桀骜的一米八之类的烂梗(我还不如去粉博格斯),在仔细的思考后,我认为有两样东西可以最好的证明艾弗森有多独一无二:


第一条:在艾弗森的巅峰时期,我只在艾弗森的巅峰时期感受到了那种明明是商品却能对货架树中指的暴戾气息。


第二条:NBA历史上矮个子的超级英雄并不少,克里斯保罗、大小以赛亚托马斯甚至是斯蒂芬库里,他们种有人是超级大脑、有人是革新篮球的伟大球员,但无论如何,他们都遵从着一号位和矮小个子球员的铁则——依靠挡拆,尽量寻找错位,持球时像个正统一号位一样在弧顶进攻。


只有艾弗森,作为一个可能比他们上述除了小刺客都矮的球员,巅峰时期的他在两翼接球单挑,像个锋线摇摆人一样打球。


普世价值观、主流媒体、乔丹、OK,乃至于篮球规律,艾弗森挑战一切。


作为一个客观的篮球评论者,我无法说出01年的阿伦艾弗森肯定比17年跳投还没坏掉并且能场均三双的威少更强,我也无法在一场生死攸关的建队比赛里为选择他跳过哈登库里,但如果我作为一个球迷并且被塞了一张可以跨越时空来到任意一个比赛日的球票,然后被告知这将是我今生看到的最后一场球,我只会说


"去你的吧,赶紧给我阿伦艾弗森"。



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2019 年的汽车行业,有哪些惊喜和意外?

看着大家对于2019的汽车整体市场都是抱有一种相对消极的态度,主旋律基本上都是下寒冬,这是客观事实,但是还是想在这里结合自己的工作聊一聊2019年汽车行业的一个不算大的小惊喜吧,至少对于我个人来说是这样,因为这里写的也是一些自己的工作成果和感悟,还望各位大佬看完多多指教。

部分朋友可能知道,MG品牌在今年的上海车展上发布了旗下的高性能运动部门MG XPOWER,旨在基于MG名爵母品牌打造更高性能,更优体验的产品,将在汽车赛事、高性能量产版本及购车渠道体验上力求突破,我的工作也从原有的量产车领域转到了XPOWER的赛事领域。

首先,为什么我觉得这是2019年的一个小惊喜,因为在汽车寒冬的2019年,国内外各大主机厂都在缩招甚至裁员,节衣缩食过日子,而众所周知的是汽车赛事是一项极其烧钱的项目,公司领导层决定去做这件事情本身,就是一件出乎我意料之外的事情。对于我、对于我们品牌都是一个小惊喜,若再加上其他友商个人认为算得上是汽车行业的一个小惊喜了。

可能各位对我们现在在做的事情还不是很了解,下面详细跟各位介绍下:

一、MG XPOWER是个00后,今年该是他的成年礼

MG XPOWER最初是由MG Rover作为运动子品牌在2001年4月26日创立,当时主要分为三个板块:汽车赛事、高性能量产车及高性能改装零部件。其中的X则取自于MG品牌历史上的传奇车系EX车系中的X。在项目成立之后,一系列赛车及高性能量产版开始快速走进公众视野。

1、赛事领域

1)MG LOLA EX257 LE MANS---勒芒

这台车跟项目同期发布,并在2001年和2002年的勒芒LMP675组别中参与比赛

2)MG EX258--WRC

参加WRC世界拉力锦标赛中的super 1600组别

3)MG EX259—BTCC

参加2001年-2003年的英国房车锦标赛,当时是一共拿了6个分站冠军和2002年的年度厂商第二和2003年的年度厂商第三

2、高性能量产版本领域

1)MG F XPOWER 500

基于MG F打造的高性能版本,在2001年的勒芒24小时耐力赛上发布,动力达到500匹与之匹配的是一台6速序列式变速箱。

2)MG ZT XPOWER 500

在MG F XPOWER 500发布之后的几个星期内,MG 又发布了另一款高性能版本车型MG ZT XPOWER 500,MG ZT XPOWER 500是在MG ZT基础上换装一台输出功率达到500匹马力的4.6升V8机械增压引擎,使得整车推重比达到312匹每吨,变速箱则是一台T56型6速手动变速箱,百公里加速4.5秒,百英里加速8.4秒

3)MG SV HP

2003年基础版本:MG XPOWER SV,4.6升V8引擎,324匹马力,410牛米,零百加速5.3秒。

2004年进阶版本:MG XPWOER SV R 5.0升V8引擎,416匹马力,极速282千米/小时,零百加速4.9秒。在2005年MG Rover被收购之前一共生产了82台。

还有一些其他高性能改装零部件,例如引擎方面:K系列2.0升4缸210匹马力,K系列1.8升4缸185匹,以及一些进排气、变速箱、竞技离合器、座椅、避震等等

当然MG XPOWER项目后面随着Rover集团的破产,MG XPOWER也随之消失在公众视野中,后续的故事大家应该比较清楚,2005年,南汽收购Rover集团,获得了Rover\MG品牌及底盘发动机技术,2008年,上汽全资收购南汽,MG开始了自己的上汽生涯模式。而MG XPOWER项目一直到去年才重新出现在会议议题里。在新的历史时期,MG XPOWER的第一站是新兴的TCR赛事。

二、WTCR赛事—WTCC的掘墓人

TCR赛制在2015年由WTCC主席Marcello Lotti所提出,随着2017年12月6日,FIA宣布将三大赛事之一的WTCC改制为WTCR,TCR赛制正式受到全球范围的关注。经历短短三年的时间,就取代TC1规格,登上世界房车赛的巅峰。

TCR赛制之所以能够快速取代WTCR,是因为其解决了WTCC衰落的病症。

WTCC之所以衰落是因为砸钱砸到最后一无所有。车队之间互相的军备竞赛陷入囚徒困境,高达250万欧元的年度运营成本压的厂商也喘不过气来,随着2017年雪铁龙和雪佛兰相继离开,围场里只剩下本田和沃尔沃两支车队,面面相觑。WTCC在运营了13年之后,逐步走向衰败。

而TCR赛制在几方面的改制,使得房车赛在全球范围内重新焕发活力

降低成本:尽可能利用原厂量产车基础,设立车辆售价上限13万欧元。

BOP规则:每一站组委会都会根据上一站比赛的情况对每台赛车重新设置参数,以尽可能平衡车队之间的车辆性能差异,调节参数主要有发动机输出功率、最小离地间隙和配重。配合倒序发车规则使得比赛的观赏性大大提高。

杜绝厂商:禁止厂商车队的加入,防止WTCC的军备竞赛重演,在一定程度上给客户车队创造空间,以吸引更多的玩家进入到该领域。不设立厂商杯、年度厂商冠军等奖项。

在降低进入门槛的同时,提升比赛的观赏性,是TCR赛制的主要优越性所在。而我们也是看中了其在赛制方面的优势,所以选择了TCR赛事作为MG XPOWER回归后的第一站。

三、跟领克的关系---方向相同,路线不同

在做的过程中,有很多网友问,怎么领克去参加了,你们也去了,是不是在蹭领克热度?

首先我们在开始筹备这件事情的时候,领克参加WTCR的消息还没有公布,其次汽车赛事这种事情还有热度吗?普通消费者有几个关注汽车赛事的?花这么大成本去蹭这么个"热度",拍脑袋想也知道血本无归。但是领克参加WTCR这件事情,无论是外部还是我们内部都是绕不开的一个问题,这里也跟大家讲讲我们内部是怎么看待我们跟领克的关系的。

首先,领克通过CYAN参加WTCR这件事情,我们的态度毫无疑问是尊敬并欢迎的。尊敬在于领克做的这件事对于中国整体汽车工业文化的贡献,欢迎是希望大家都好好做,盘子做大了才是对双方都有利的。

1、方向相同

中国汽车工业发展至今,早已成为世界最大汽车市场,但大而不强一直是国内汽车工业的主要特点,汽车的普及程度还是很低,千人汽车保有量才173,处在全球第17位,排在南非、伊朗、土耳其这些国家之后。

汽车对于大部分人来说,还是一个不太熟悉的交通工具,至于汽车文化这种上层建筑,就更加薄弱,汽车赛事作为汽车文化的一大组成部分,在国内的关注者也寥寥,虽然诸如北汽、东风、比亚迪等前辈在这一块领域耕耘多年。这一次吉利集团的动作,力度之大可能超过几位前辈之和了,第一年参加世界顶级房车赛事WTCR,第一年就有冲击年度冠军的势头,并借助于WTCR赛事,发布基于03的一系列产品,受到了诸多汽车爱好者的关注,包括我自己。总的来说,我们共同的目标都是想尽可能推动国内汽车文化的成熟,尤其是运动赛车领域,这也是符合我们各自的战略意义的。

2、路线不同

领克采取的是高举高打,花大钱办大事的策略,无奈我们安亭乡镇企业,虽然也希望自己能够拿世界冠军,去用一只完全是中国自己的车、自己的车队、自己的技师、自己的车手,去站到WTCR的冠军领奖台上,但是我们深知,不积跬步,无以至千里,不积小流,无以成江海,所以从相对低级别赛事去开始,逐步去锻炼队伍,培育人才、打造体系,我们的脚步虽然相对慢一点,但是希望每一步都走得踏实。虽然起步相对较低,但是梦想还是要有的,TCR Asia以及WTCR也曾多次出现在汇报PPT上,甚至F打头的赛事都曾出现过。只不过,步子需要一步一步去迈。另外,我们在赛场上去竞争的同时,更希望将赛事做得相对亲民,汽车赛事或者冠军能够给品牌带来更多曝光、更大溢价,但是我们更希望能够跟汽车爱好者玩在一起,并玩得开心,所以我们目前在做的许多事情都是跟这方面相关的,具体还不方便透露太多,但是大家很快就会看到我们在做的事情。

我们深知,在现在的中国汽车市场,尤其是在这寒冬之下,去发展汽车赛事,不仅是需要向死而生的勇气,更是需要大把大把的money,我在做了这件事之后才愈发地对曾经的一些前辈诸如北汽、吉利、比亚迪等在汽车赛事的投入的做法抱以敬意,对于未来,也没有过高的要求,只要自己现在做的每一步是对的,其他相信时间会证明一切。

在上次我们的知乎官方账号 @MG XPOWER 发布第一篇创刊号之后,在文末收到了很多知乎朋友的留言,鼓励我们去做到更好,我那天正好是赶去宁波赛车场,在车上,真是被感动到老泪纵横,并在车上发了一条朋友圈,谨以毛爷爷的决心来勉励自己,不负这青春与热血。

最后,希望这寒冬中的小惊喜小火苗,能够抵抗住呼呼的北风,北风之后,终会有阳光明媚的春天。



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内燃机和电机究竟哪个更有潜力?

你是不是经常能看到网上流传着一句话:"内燃机都发展一百多年了,已经基本到头了,没什么提升空间了。"

未必一模一样的原话,但大概类似的意思。而且通常说完这句话之后的台词就是:"电动好、电动机/电动车才是未来"之类的。

但实际情况真的是这样的吗?咱们来回顾一下内燃机和电动机的发展历程好了。

首先,如果说二者的诞生,至今都有近两百年的历史了,而且电机比内燃机还被早发明了几十年。也就是说电机其实是比内燃机历史更悠久的产物。

电机分为直流和交流,虽然二者都是19世纪发明的,但它们在早期都各存在一些难以解决的问题:

直流电机的调速特性好,控制简单。但由于存在与换向器摩擦的电刷,会降低效率、寿命和可靠性,并带来较高的维护成本。

交流电机没有电刷,运转效率高、维护成本低、可靠性高,但存在调速困难的缺点。

因此早期的功率型产品,大多采用直流电机驱动。

而这一局面直到近三十年才发生了改变。也将交流电机推向了高光时刻,尽管这个成果其实并非来自于交流电机本身。

早期交流电机调速困难的原因在于:人类尚未掌握高效灵活自如控制的交流变频技术。如果无法控制交流电的频率,那交流电机的调速完全是泡影。

上个世纪后半叶,半导体技术取得了巨大发展,由电流驱动导通的晶闸管及衍生产品问世,交流变频成为了可能,交流电机的调速能力也终于能够与直流电机相匹敌。

再到世纪末,效率更高、损耗更小的电压驱动型半导体开关元件——场效应管(MOSFET)和绝缘栅极双极晶体管(IGBT)相继问世并实现了大规模商业应用,交流电机的变频调速能力和运转效率达到了前所未有的高度。

进入21世纪,在更优化的变频调速系统和霍尔传感器的加持之下,除传统永磁同步交流电机和异步感应交流电机以外,多种更新型的电机也相继问世:比如无刷直流电机、开关磁阻电机等等。但实际上从效率角度来讲,它们并未比传统交流电机有太大的提高。

在目前,交流电机+变频器的综合效率已经能够实现大范围达到甚至超过90%的程度,所以在这方面实际上电机的优化空间已经不大。

反观内燃机,至少是量产车用汽油机,目前的最高效率也只有百分之四十。但是,随着材料科学、流体力学、热力学等的技术进步,在此基础上再提高百分之二十(40%基础上提高的20%,而不是20%绝对值的提高)也就将是几年之内的事情。

我没开玩笑,许多汽车大厂目前规划中的未来两代试验机已经可以将热效率推到44%和48%左右的水平,这还是在非理想绝热的前提下。而且在可见的未来,这些干净清洁高效的新技术汽油机都将实现量产。而电机的现有基础连10%的优化空间都不到了。你觉得谁更有潜力?

当然我相信很多人会说:内燃机即便提高的潜力很大,但仍在许多方面与电机存在本质性差距。这一点我认同,严格意义上来讲它们二者其实各有优劣。

电机作为驱动机构有许多优点,比如零起特性、电能/动能的双向转化特性、宽范围的恒功率调速特性、广域的高效万有特性、安静和平稳的运转品质等。所以将电机作为车辆的直接驱动形式是很好的方案。或者说电动化是绝对的未来大趋势。

但这并不意味着纯电动车是电动化的最优解决方案,至少目前来看不是。虽然电机和变频器相当优秀,但电动车最大的瓶颈——作为车辆供能装置的锂电池现在仍然难以摆脱许多固有的缺陷:成本高、功率密度低、充电慢、寿命短、工况受环境温度影响明显。而且最重要的一点在于从技术角度来看,锂电池在短期内也难以实现革-命性的技术突破,即纯电动车最大的瓶颈不在于电驱动部分,而是电池。所以如果以锂电池作为车辆的单一供能装置的话,面临的困境就是:消费者使用不便、厂家赚不到钱。

而内燃机驱动布局的优势则正好弥补了电动车的不足:能量密度高、补能快速而无续航焦虑、环境温度适应性好、寿命长、成本低。

如果说前面几项属于大家都已经充分了解,关于成本部分,如果把一台同级别的汽油车和电动车的驱动相关部件进行成本比较的话,即:

电机+变频器+动力电池+充电机

vs

汽油机+进排气系统+油箱+变速箱

后者的成本通常只有前者的几分之一甚至十几分之一,就差这么多。所以这就是为什么造纯电动车很难赚到钱的原因。

所以你会发现,内燃机相对于一辆车的优势主要在于前端:供能方式。而电机的优势主要在于后端:驱动特性。

既然如此,为什么一定要让电机和内燃机高度对立呢?二者共存取长补短不是更好吗?

Bingo!这种方案就是混合动力,它集成了内燃机、电机、和一个较小的动力电池。由内燃机作为主要或备份时的车辆能源提供机构,并以电机直接参与驱动,以弥补内燃机的那些低效的工况。

无论是油电混动HEV、插电混动PHEV还是增程式REEV都属于内燃机和电机共存的方案。或者说这是一种目前阶段将电动化运用的最优解。

混合动力车相比于纯汽油车,它能够在内燃机不擅长的工况大幅提高效率,比内燃机直接驱动的效率更高、运转品质更好。同时与纯电动车相比,内燃机+电机+小动力电池的组合仍然比电机+大动力电池的综合成本更低,而且用户在使用过程中也不会出现续航焦虑。

可能有人会质疑说为什么要让电机参与驱动,"先发电再用电"或"一边发电一边用电"的方式不是"脱了裤子放屁"吗?为什么效率还会更高呢?

这是因为三个原因:

1,内燃机的高热效率区分布很窄,如果作为直接驱动方式的话,在实际道路走走停停加速减速的各种工况中,很难用到高效区。而电机因其零起特性和自身的高效率工况分布,将之作为辅助驱动形式可以很大程度提高内燃机的"效率利用率",即把内燃机不高效的工况也"拉到"高效状态,要么不运转,运转就尽量高效运转。

2,内燃机只能将燃料和空气的化学能转化为热能之后再部分变为机械能驱动车辆。这是一个能量的二次转化过程。所以内燃机的能量转化具有方向性,不能把动能反过来变成汽油的化学能。而电机则具有电能和动能的双向转化能力,既当电动机又当发电机。因此在滑行、减速、下坡等工况,电机可以把多余的动能部分转化为电能存储到电池中,下次再用来驱动车辆。使能量的利用率大大提高。

3,如果把两套电机系统整合在一起,它们本身也可以作为很好的传动介质替代传统的变速箱。无论是前后端等功率的电传动,还是不等功率的混合动力系统。都可以依靠调整主发电机的励磁特性来改变内燃机的加载率;同时调整牵引电机的励磁特性来实现更宽速度范围的运转和牵引——这是传统等功率电传动系统的原理。而在混合动力车型上面,由于连传输功率和内燃机/电机的组合方式都是灵活可变的,综合效率和性能可以得到更大提升。

说了很多,最后做一个总结吧:

1,以电机为驱动方式的"电动化"是绝对的高效大趋势,电动化可以以纯电动车、混合动力车、燃料电池车等多种供能方式来实现。即电动化不等于纯电动车。

2,纯电动车上最大的优势就是电动化驱动单元,但电动化驱动平台却并非纯电动车专属。电动车现阶段最大的瓶颈在于动力电池。所以电动化方面的优势并不能抵消电池的缺陷。

3,纯电动车除了给用户带来续航焦虑和使用不便以外,还给生产厂家带来了巨大的成本压力,难赚钱。

4,电动机和变频器的效率提升空间较小,内燃机的优化空间仍很大。

5,内燃机和电机不是对立的存在,反而可以成为一对互助互利互补共赢的"好朋友"。

6,以现阶段的技术水平而言,在动力、效率、综合成本等各个方面,内燃机+电机+小动力电池共存的方案属于最优解。​​​​



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作者:我就是38号本人

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中国汽车品牌什么时候能够打败丰田本田?

本人从事发动机相关的研发工作,正好也有过在日本丰田总部发动机先行开发部做研发的经历,在此谈谈我的看法吧。理性交流、互通有无。


中国品牌这几年的进步是有目共睹的,包括吉利、上汽、长安、长城、广汽、奇瑞等品牌,在不断追赶着欧日美的脚步,其销量在中国的占比也在不断提高,特别是近期很多新车的设计在线、用料扎实、空间体面,与以前按图(chao)加工(xi)的方式不可同日而语。但是,即使在目前,国产品牌向上突破还是困难重重,大而不强。这是为什么呢?

我认为这是大环境导致的,尤其在见效慢、成本高、产出低的基础核心的研发,差距很大。甚至我认为,这个差距还在不断扩大,在民用级别发动机领域要赶上可以说希望渺茫。可能在市场、商业策略、政府导向上可以获得优势地位,但就技术而言,难!下面我就我所熟悉的发动机领域和大家分享一下我的看法。

我们看待事物要讲究方法论,一个领域的发展技术的进步必须是要有很多硬性条件支撑的,对于汽车发动机来说,其发展的好坏,受制于成本,供应链体系,产业规模,人才储备,市场形势,技术积累等影响。

就成本来说,国产品牌向上还在突破中,目前绝大多数还在10万元级别,其对成本的要求很苛刻,必然在设计中存在各种妥协,且试错的风险很高,产品系列必然不全,很多产品都应用成熟稳定的技术,对新技术比较保守,这是一个影响发展的局限性。很多国内品牌的工程师们说他们也是可以应用很多新技术,只是受制于成本而不用。我想说的是,一个新的功能,并不是用上就代表掌握了,要这么说,很多发动机的新技术,诸如可变升程,可变气门,电子水泵等等不都是很多很多年前就有公司用上的吗,假如20年前就用,现在还用,可以说这个发动机就没有进步了吗?用上之后必然会不断革新,不断优化,这些都是看不到的。给外界的感觉就是有和无,但是有和有也存在天壤之别。
从供应链体系中考虑,目前发动机核心零部件的供应商清一色国外的,国内只能在部分内外饰,外观,灯光,底盘等领域突破。在电控设计,燃油喷射系统,涡轮增压,egr,三催等领域没有大规模的本土供应商。像丰田旗下有电装爱信丰田合成等多家子公司,能够在项目开发前期就配合研发丰田想要的系统,再投入市场给其他主机厂配套。大众也和博世等供应商结成战略合作伙伴,优先享受博世的资源。我相信国内主机厂在开发中必然有着和这些供应商不愉快的经历吧,要不是只提供已有量产品要不就是漫天要价,这点,我在我现在的公司,都已经深有体会,毕竟2线品牌和行业巨头地位真的不一样。这点,也是制约国内技术进步的很大因素。
从产业规模来说,世界上汽车品牌就那么多,全球市场又很大,大牌主机厂的一般都是全球化设计,我自己以前就参与某款发动机标定,在一样的硬件下,对日本,北美,欧洲,巴西e100燃料,泰国e85燃料,中国做了标定,最后这款发动机用了很多先进的设计,但是成本甚至比老款还便宜,因为其全生命周期销量达到了千万级。国内市场虽然很大,但是竞争也很激烈,一款发动机销量达到几百万级别就很逆天了。
人才储备就不多说了,确实自主主机厂能够吸纳很多优秀的人才,也许和国外品牌差不多,到你要说自主的更优秀,很难让人信服吧。
市场形势就比较微妙了……现在新能源真心火热,各种资本家把大量资源投入进去了,虽然不知道成果,但是对发动机来说不是好消息吧?至少理论上自主品牌能够获得的额外支持是不是少了?
技术积累这块,我相信现在国内与以前相比,肯定有了飞跃性的提高,其每年上升的比例,肯定是超过国外的。但是,我们评价差距的拉进或者缩小是按照增量的,就像大家觉得中国gdp总量会超越美国,并不是因为gdp数字高,而且因为每年新增的gdp量比美国多了,这才有超越美国的希望。在发动机领域,国外几乎是全产业布局,有汽油,有柴油,排量覆盖微型车到豪华车甚至跑车,发动机也有各种性能取向的产品,节油,平顺,高性能,混动,乙醇用发动机等。这些都是技术积累。国内发动机因为产品定位,产品线就那么多,向上突破的难度可想而知。还有一个比较有趣的一点,汽车行业这种工业支柱产业门槛极高,你们看看现在的汽车品牌,哪一个不是历史悠久,能够追溯到多少多少年前,为啥新兴的品牌那么少?就是因为技术积累的规模效应很恐怖。一般来说,发动机领域,一代产品对性能的提高也就百分之10,大家翻翻数据,会发现同品牌10年前和现在发动机在某些指标上很接近的,有可能在某些无法量化的地方有了提升,这些都是技术积累,非一朝一夕之功。

根据历史规律,一个产业在没有技术革命下,想要打破市场上前几名的大佬是很难很难的,摩托罗拉,诺基亚,柯达等不都是例子嘛。虽然很残酷,这就是现实。我相信国家2025中国制造,弯道超车的目的也是希望借助产业革命把我们不擅长的领域规避掉。在新能源这同样的起跑线上,拼一把。能不能成功我不知道,我只知道,经过协商,丰田同意未来会将混动系统卖给自主主机厂,并且将丰田燃料电池技术引入中国。这会不会是新的市场换技术呢?



所以,我认为头部的中国汽车品牌在核心技术上打败丰田本田是很难很难的。


下面笔者分享下我在丰田的细思极恐的经历,由于之前被外派去日本丰田总部先行开发部有一段时间,当时被当作丰田本部员工对待,权限挺高的,可以看到各种技术文档。我在做研发过程中遇到一些问题,然后翻阅技术文档的时候,会发现有一些问题在20年前就被发现了,虽然当时的技术条件完全不同,但是其基本思想是一致的,为我解决问题提供了思路。而这些东西,都被当成核心机密的,在国内外几乎没有任何地方能够找到,对于我个人,收获很大。

丰田体系开发分为3个部分,一个是面向未来5年到15年的东富士研究院做的概念性研发,主要从事新的设计理念、可行性开发,一般来说不计较成本;第二个是丰田总部先行开发部,主要面向未来3年到5年,从实用化角度出发,研究一些控制方法、燃烧模型建立、总体的策略等等;再一个总部具体的各个事业部,就是接地气的面向不同市场的开发了,会考虑成本,法规动向,量产一致性等。当然,针对中国这个特殊环境,国内的合资研发中心还会承担着成本优化、国产化、品质保障等课题。

我这里不探讨这套工作模式具体效率如何,就从新技术而言,确实能够成立一套顶层设计到下层实现的完整流程。我内心还是很佩服的。

可能有人说我日吹啦,确实我对自主品牌的研发方式还不够熟悉,但就我走马观花的了解,国内的研发中心往往都是基于现有供应商的技术能力进行设计,而不具备从无到有的创新。


欢迎大家留言评论,我自己也开了一个专栏,学术性较强,专门讲动力总成的国内外最新的研究进展。

动力总成黑科技

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第三代途锐的市场前景和产品力如何?

小懂又来了,小懂这边的评测团队已完成第三代途锐产品力之全面评测,不妨就跟大家聊一聊。

这次我们评测的三代途锐具体车型为2019款2.0TSI锐翼版(国V),厂商指导售价61.98万。除了尺寸之外,你能一眼看到它车身上有着大众旗下中型、紧凑型SUV的影子,和上代途锐那种硬汉形象基本没有关系,貌似平庸了一些,但它的实力是否依旧强大呢?懂车评测给你答案。

此次评测主要分为四个方面,分别是越野测试、性能测试、油耗测试和空间等常规表现,接下来我们一一展开阐述,用数据和事实说话。


越野测试:

作为途锐的一贯亮点,越野是其重头戏部分。

本次的越野测试是在懂车帝越野评测基地进行的,我们针对途锐选取了大角度爬坡、交叉轴上坡和滑轮组测试等项目进行测试。同时,作为参考,我们找来了这个级别的标杆之一普拉多,看看它们各自有什么样的表现?

在打开越野增强模式后,途锐的爬坡动作还是较为敏捷,坡道辅助系统此时也会介入帮助驾驶员稳住车身。随着坡度的提高,在重心转移的促使下,前轮会出现打滑的现象,但也不需要有太多顾虑,继续保持油门开度,四驱系统会帮助你稳稳地爬上坡顶。

交叉轴上坡测试中,途锐最大能抬升70毫米的空气悬架带来了31°的接近角、25°的通过角和31°的离去角,在应对起伏路面时多了一份从容。4MOTION全时四驱系统,在面对一个或者任意两个对角车轮悬空的状况时,可以较好的管理轴间和轮间的扭矩分配,带来了不错的通过性,顺利完成这一测试。

普拉多TX-L虽然没有KDSS系统的加持,但前双叉臂独立悬架结构以及后整体桥式非独立悬架较长的弹簧行程,能帮助轮胎更好的贴紧地面,同样能完成挑战。

滑轮组测试的成绩也很好的支撑了交叉轴上坡测试的结论,在水泥地面这种附着力相对较差的测试条件下,途锐和普拉多均完成了单后轮脱困这样高难度的科目,但只有使用了全地形轮胎的普拉多艰难地完成了单前轮脱困,途锐中央托森差速器+电子限滑系统EDL的组合虽然让有附着力的前轮动了起来,却并不足够拖动整个车身的重量。

对于没有专业的越野装备的途锐来说,这个结果也是能够接受的。


性能测试:

在性能测试环节,我们找来了奥迪Q7作为参考。不过,这台Q7是2016款,行驶里程7万多公里,不是新车状态了,接下来的表现仅限于这辆Q7。

首先是0-100km/h加速测试,配备2.0T发动机的途锐,实测百公里加速时间为7.62秒,起步瞬间g值突破0.7,后续动力保持得也不错,最终3挡破百,此时还有0.15g左右的加速度。作为比较,我们同样测试了2.0T的奥迪Q7,它的成绩为7.39秒,比途锐快了0.23秒。

在制动测试环节,经过实测,途锐最好成绩为39.15米,刹车初期g值能达到-1.4g,是很强悍的表现,最后力度略有下降,作为对比车型的Q7,在制动项目中的成绩为38.79米,领先0.36米。Q7之所以成绩更出色,和它所配的轮胎有很大关系。Q7用了285/45R20的固特异Eagle F1轮胎,而途锐使用的是255/55R19的倍耐力P Zero轮胎。

在麋鹿测试环节,途锐的电子稳定系统工作逻辑是典型的大力刹车,车辆检测到危险,立即进行干预,把车速先降下来,这也是很符合它稳重的形象,最终成绩定格在了71km/h。

在我们的测试中,都以71km/h进入测试区域,如果以最快的速度打方向,途锐便会立刻制动,转向能力受到限制,推头撞到桩桶,如果减慢打方向的速度,找到电子稳定程序不启动的临界点,向左变线时不减速,就可做出比较流畅的走线。

而奥迪Q7的电子程序工作方式同样令人难以捉摸,并且在紧急变线的过程中会发生甩尾,非常容易撞桩桶。经过我们反复再反复尝试,逐一测试了每一种驾驶模式,奥迪Q7最终成绩只达到了65km/h。

可以说在麋鹿测试环节,途锐是优于这台Q7的。


油耗测试:

测试当天,行车电脑显示的环境温度为34.5℃,车上坐3人,后备厢装满拍摄设备。驾驶模式选择标准,空调设定为23℃ AUTO模式。经过6小时的测试,我们到达了油耗测试的终点,共加注燃油18.09L,行程总里程212公里,实测得出大众途锐的综合油耗为8.53L/100km,而表显油耗为8.8L/100km。

如此看来,使用小而精的2.0T发动机之途锐,其动力在达到预期的同时,油耗表现也是相对较好的。


空间等常规表现:

从尺寸上看,这台途锐的长/宽/高达到了4878/1984/1686mm,轴距2899mm,相比上代车型有了全面性的增长,为车内空间的提升也同样做出了贡献。

在外观配置上,我们这台2.0T车型使用了LED大灯及转向辅助灯,能满足夜间照明,当然相比较3.0T高配版的矩阵式大灯还是差些意思。外观上,这台2.0T途锐与高配车型差别更明显的地方在轮圈,这台车配备的是19英寸轮圈,配255/55 R19的轮胎,与高配的21寸轮圈及285/40 R21的轮胎还是有不小差别的。

来到内饰,最吸引人的就是12英寸的液晶仪表和15英寸的中控屏的连接组合,使用中视觉效果非常醒目,大屏的出现使得中控上的实体按键悉数被取消了,无论是操作空调,还是座椅加热通风,都需要在上面进行。好在屏幕足够大,各个操作区域都很清晰,基本不会出现找不到位置的情况。

这台2.0T途锐的座椅比较宽大,支撑性还OK,包裹性只针对身材偏胖的朋友才能感觉得出来,然而它的配置还是值得称道的,除了腰部支撑外还配有座椅加热和通风功能,如果你不在意高配车型的按摩座椅外,它真的能应对大多数环境了。

途锐的座椅造型比较板正,前后排都如此,乘坐感并没有想象中的那么放松,并且后排中央通道地板凸起的问题在途锐上也没能避免,好在它的高度是可以接受的,对乘坐没有太大影响。相信后备厢的装载能力也是大家特别关注的,途锐官方宣称的后备厢容积达到了810升,放倒后排座椅后最大可以达到1800升。

空气悬架绝对是这台途锐的最亮点配置了,它能够实现85mm的调节范围,相比标准模式,可以提高70mm来应对复杂路况,以及降低15mm来保证高速稳定性,这价位的Q7可是没有的。

话说至此,下面开始动态部分内容。

我们试驾的途锐搭载的是一台2.0T涡轮增压发动机,最大功率252马力/5000-6000rpm,最大扭矩370牛·米/1600-4500rpm,这台发动机的参数在目前大众的2.0T发动机里算比较高的,和奥迪Q7 40TFSI相同,数值并不让人失望。和发动机搭配的是8挡Tiptronic变速箱,来自采埃孚。

2.0T发动机的动力很充足,在踩下地板油之后,加速感还是很强的,超车对于它绝非困难事,只是动力输出很不线性,很难通过油门找到合适的出力点,要么太弱,稍微多踩一些车又窜出去,想稳健的加速,很考验脚下功夫。

当然,前面说得动力不好掌握跟变速箱也有关系,也许是为了掩盖四缸发动机底气不足的缺点,它是很乐意降挡的,以此来调动起发动机的积极性,从8挡降到3挡的动作也是瞬间的事儿。在齿比方面,8AT变速箱足够宽泛,80km/h巡航,转速只有1250,对油耗有所帮助。

出自MLB Evo平台的途锐在行驶方面足够令人满意,它的前后悬架均采用多连杆结构,并且在我们这台车上也配备了空气悬架,行驶质感毋庸置疑,整体厚重感也是令人满意的,是这个价位SUV应有的表现。

虽然途锐提供了多种驾驶模式,包括经济、舒适、普通、运动等等,实际体验有区别,经济模式很慵懒,运动模式相比舒适和普通最直观的变化只是变速箱的巡航挡位低了一些,但此时的油门响应依旧不如直接切到S挡来得直接,转向力度基本也不会让你感觉到变化,保持着中大型SUV特有的温柔和慵懒,此时的空气悬架也是很舒服,让人紧张不起来,即便它已经偷偷降下了15mm。


总结:

在刚接触它时,这辆途锐在我们眼里不过只有"大众高端SUV"的称号,而经过了几天的测试,无论是越野测试还是性能测试,不得不说它令我们刮目相看,而在公路舒适性上,MLB Evo平台给了途锐相对不错的行驶表现,让它有实力和Q7、X5等车型叫一叫板。总之,能称得上"均衡"二字。

而途锐和Q7的权衡选择,基本就是配置和品牌的因素了,那么你会选哪个呢?

Ps:简单说一个在评测中发生的小故事,有一天当我们将普拉多和途锐一起开到洗车房洗车,普拉多被当做越野车收了35元,途锐则被当做一般家用SUV,收费25元,如果你是途锐车主,会是什么感觉呢?

以上就是小懂的回答了,想看更多车型之懂车评测,不妨先关注小懂一波哦。



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大新闻!丹尼索瓦人长啥样知道了!

丹尼索瓦人,一类神秘的古人类,可以和我们进行基因交流的近亲,2008年人类首次发现了丹尼索瓦人的化石,是一块小拇指的指骨,也许当时科学家们会觉得以后也会发现先丹尼索瓦人完整的骨骼吧,但在此之后的11年内,出土的丹尼索瓦人化石寥寥无几,已报道的化石只有三颗单独出土的牙齿、一块残缺的下颌骨以及一些不知道是属于腿还是胳膊的骨骼碎片,想要像其他古生物一样依靠骨骼来重建他们的样貌简直是天方夜谭。

但是幸运地是,从第一块丹尼索瓦人化石发现开始,我们就在另一个方向上产生了巨大的突破——古DNA领域,其实丹尼索瓦人本身也是通过古DNA研究确定的。几乎每块丹尼索瓦人化石中都提取出了古DNA,除了我国甘肃夏河发现的下颌骨化石,但研究人员依然在其中找到了古蛋白质,并通过古蛋白质确定了这块化石属于丹尼索瓦人。

好,现在我们知道,我们只有很少的丹尼索瓦人化石,但是我们有几乎完整的丹尼索瓦人基因序列,想要恢复丹尼索瓦人的样貌可不可以依靠他们的遗传物质呢?

我的想法:

以前我也想过这个问题,但感觉很难办,也有过一些邪恶的想法,比如按照丹尼索瓦人的基因序列对一个人类细胞核中的遗传物质进行基因编辑,然后放入一个取出核的细胞中,激活它让它拥有胚胎一样发育成个体的能力,然后再移植到一个代孕妈妈的体内,最后生出一个丹尼索瓦人宝宝,把他养大我们就知道丹尼索瓦人长什么样子了。先不说这个想法的可行性和难度,单从道德伦理上讲就是不可取的。

要不然我们开发出强大的软件,把一个人的DNA信息输入进去就可以计算出这个人的样貌,毕竟我们的样貌是取决于我们的骨骼、肌肉以及其他软组织的特征,而这些组织的生长很大一部分都是基因决定的,当然后天环境也有影响,但是遗传信息决定的这一部分能不能算出来呢?好像人类目前还没有相关的技术,如果这种技术很廉价的话,只要提取到犯罪分子的DNA我们是不是就可以算出犯罪分子的样貌了。如果有这种技术,警察肯定会很高兴。

复原方法:

但是总有科学家可以另辟蹊径,想到大部分人想不到的方法。人类的DNA上存在着很普遍的DNA甲基化现象,大家可能多少都听说过DNA的甲基化。甲基化可以在不改变DNA序列的情况下做到对DNA表达的调控,控制基因表达从而控制形状,并且甲基化是可以遗传的,表观遗传学最典型的例子就是甲基化,环境会影响DNA的甲基化,包括生殖细胞的DNA,通过生殖细胞父母可以把环境对于它们的影响遗传给下一代。

那DNA甲基化和丹尼索瓦人的样貌又有什么关系呢?在2014年,以色列耶路撒冷希伯来大学的David Gokhman博士与他的同事构建了尼安德特人和丹尼索瓦人的DNA甲基化图谱,并与现代人进行了比较,发现这两类古人类大约有2000个甲基化区域与现代人存在差异。有些区域可能会和人体的某些疾病有关,但同时也会影响人类骨骼的形态。其实我们骨骼的形态可能并不仅仅取决于基因序列,基因的甲基化调控也会对骨骼形态产生影响。如果研究出一些甲基化区域究竟能对骨骼产生怎样的影响,并将这种模型应用于丹尼索瓦人的甲基化图谱上,我们就可以大致了解丹尼索瓦人的骨骼特征,从而知道他们的样貌。

于是在多年的研究中,Gokhman和他的同事对这些甲基化差异区域所蕴含的遗传信息进行了研究,但是他们考察的是另一类数据库。首先,甲基化区域的基因发生突变也导致某些遗传疾病,或者遗传异常,当然这种异常是和基因突变本身相关的,他们考察了基因突变导致人类身体变化的数据库,这种身体变化包括骨骼的变化,而这种方法最核心的观点是:由DNA甲基化引起的基因表达减少的影响大致类似于基因突变引起的疾病的影响

这次研究的思路,图片来源:https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0092867419309547?via%3Dihub#undfig1

这把大家明白了吧,其实你想要知道基因甲基化到底产生什么影响,还是要看甲基化的基因本身的突变造成的影响,尤其是对骨骼结构造成的影响。现在我们知道丹尼索瓦人、尼安德特人以及现代人DNA甲基化区域的差异,也知道了这些区域的基因可能会对解剖结构有什么样的影响,看来重建丹尼索瓦人样貌的重任很快就要大功告成了!

验证:

且慢!我们怎么知道我们重建的结果是不是正确的?肯定要先检测啊,但问题是我们本来就没有丹尼索瓦人的骨骼,我们拿什么检测。于是Gokhman等人先将这种方法用于重建尼安德特人以及黑猩猩的骨骼解剖结构,对于这两种生物的解剖结构我们有大量的数据,结果发现,在预测这两种生物的骨骼形态上,85%的甲基化特征重建准确预测了解剖学特征,但是要注意,这种预测是定性的,不是定量的,比如你可以预测股骨相对于现代健康人是偏长还是偏短,但是你无法预测是长了2mm还是短了1mm,对于这种解剖学差异趋势上的研究,准确率达到85%,其中对尼安德特人进行了33个特征的预测,29个都是准确的。

之后,Gokhman等人开始将这种方法用于重建丹尼索瓦人的解剖学特征,并最终总结出了56处丹尼索瓦人和现代人与尼安德特人在解剖学上的不同之处,其中34处在头骨上,也是最关键的样貌复原上。

就在文章处于审稿的阶段,今年5月我国科学家在Nature上发表了在甘肃省夏河县发现的丹尼索瓦人下颌骨的化石碎片,于是Gokhman等人将他们的预测成果与这块化石进行对比,发现其中与这块化石解剖结构相关的4个特征预测有3个都是准确的。但本月另一篇关于丹尼索瓦人解剖学的文章描述了丹尼索瓦人一节完整的指骨化石,发现它的形态和现代人的指骨形态更像,比较细长,而不像尼安德特人那样粗大,但这次预测丹尼索瓦人的手指应该和尼安德特人类似,偏粗一些。

对于其他已知的解剖学特征,比如丹尼索瓦人特有的巨大的臼齿,这次预测无法直接给出相对应的结论,但是这次预测认为丹尼索瓦人会拥有相对比较长的牙弓,而这个特征可能与大臼齿是相对应的。还有一块未发表的丹尼索瓦人的部分头骨化石,显示出了丹尼索瓦人具有扁平而宽阔的头盖骨,这次预测结果在这项预测上也是准确的。

具体解剖特征:

总而言之,基于现有的化石材料来看,这篇研究对于丹尼索瓦人骨骼解剖结构的预测基本是准确的,那么丹尼索瓦人和现代人以及尼安德特人究竟有什么不同呢?下面这张图便对丹尼索瓦人与人类和尼安德特人的解剖学不同之处加以说明,这张图片是直接网页google翻译的,但基本可以看懂,图片来源:nationalgeographic.com/

丹尼索瓦人与现代人和尼安德特人的骨骼结构不同之处,图片来源:https://www.nationalgeographic.com/science/2019/09/dna-reveals-first-look-enigmatic-human-relative/
文章中的英文原版,MH代表和现代人之间的区别,N代表和尼安德特人之间的区别,头骨特征区别,图片来源:https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0092867419309547?via%3Dihub#undfig1
文章中的英文原版,MH代表和现代人之间的区别,N代表和尼安德特人之间的区别,颅后骨骼特征区别,图片来源:https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0092867419309547?via%3Dihub#undfig1

总体上看,丹尼索瓦人和尼安德特人的样貌更接近一些,其实过去的DNA研究也确实证明了这一点,丹尼索瓦人和尼安德特人的关系更近。

关于许昌人:

其实这篇研究还有一个隐藏的大新闻,关于我们国家的古人类化石—许昌人。在许昌人的文章与2017年发表之后,国外有专家认为,许昌人可能是丹尼索瓦人,但是这篇文章没有进行古DNA研究,而且也没有其他的丹尼索瓦人头骨予以比较。这次对丹尼索瓦人头骨形态的预测中,有8个可以在许昌人头骨化石中体现的特征7个与此次预测的特征相吻合,最主要的一个就是顶骨的宽度较大,这是丹尼索瓦人独有的特征,也在许昌人化石中发现,这说明该许昌人很有可能就是丹尼索瓦人,这也让人们进一步猜想,其他的中国的古人类化石,会不会也存在是丹尼索人化石的可能性。

许昌人头骨顶面观及其与直立人、早期现代人对比,图片来源:http://www.ivpp.ac.cn/xwdt/kyjz/201811/t20181103_5155493.html

存在问题:

当然,这项研究也不是没有问题,关于甲基化和解剖表型之间的相关关系,还需要更进一步的研究。人类也需要发现更多的丹尼索人化石,来验证这项研究的正确性。最后还是要强调,这项研究给出的解剖特征都是趋向性的,就是偏大还是偏小,偏长还是偏短,而不是量化的,所以我们只能大概知道解剖特征的情况,这和从化石获得的直接的解剖学数据还是没法比的。

使用化石:

此次研究所采用的遗传数据来自人们发现的第一块丹尼索瓦人化石,是一块属于丹尼索瓦人青少年女性的小拇指指骨化石,距3-5万年。

本次研究使用的遗传数据化石来源,图片来源:https://en.wikipedia.org/wiki/Denisovan#/media/File:Denisova_Phalanx_distalis.jpg

艺术创作:

最后让我们来欣赏一下艺术家对丹尼索瓦人进行的艺术创作吧:

丹尼索瓦人少女肖像图,图片来源:https://www.nature.com/articles/d41586-019-02820-0
正面肖像图,图片来源:https://www.eurekalert.org/multimedia/pub/211253.php?from=441121
雕塑,图片来源:https://tribune.com.pk/story/2060444/3-scientists-reconstruct-skeleton-elusive-prehistoric-human/
雕塑侧面,图片来源:https://tribune.com.pk/story/2060444/3-scientists-reconstruct-skeleton-elusive-prehistoric-human/

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科学网-科学家用DNA数据为丹尼索瓦人画像nature.com/articles/d41eurekalert.org/pub_releeurekalert.org/pub_releScientists Recreate the Face of a Denisovan Using DNAgizmodo.com/facial-reconationalgeographic.com/Meet the Denisovans: High-tech gene analysis finally gives ancient humans a face

文章标题:Reconstructing Denisovan Anatomy Using DNA Methylation Maps(使用DNA甲基化图谱重建丹尼索瓦人的解剖特征)

文章链接:sciencedirect.com/scien



来源:知乎 www.zhihu.com
作者:老牛头

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